01
中國大飛機不止于C919
不久前，負責國産大飛機制造的中國商用飛機有限責任公司（下簡稱“中國商飛”）聯合了總體氣動、複材結構、機械系統、推進系統等6個專題組，開展了一場為期1周的研讨會，主要議題就是C929項目的聯合攻關。這意味着，中國自主研制的首款洲際客機C929正在穩步推進至詳細設計階段，越來越接近“制造與組裝”“試飛和驗證”這兩個民用大飛機研發的最終階段。
我們曾在之前的文章中提到過，2016年6月正式開始商用營運的ARJ21支線客機以及2023年5月實作商業首航的大型客機C919，都可以視為C929的“前奏曲”。2022年年初，國務院釋出了《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，其中就提到，中國民航工業的發展路線的“三步走”計劃：從支線飛機到單通道飛機，再到雙通道大型幹線飛機。三者将一同構成國産商用飛機比較完整的産品體系。
業内人士曾表示，ARJ21已經布局了200多條國内航線，如果說它為C919趟出了一條國産商用飛機技術路線，那麼C919的技術攻關與商業營運成果，則将很大程度上影響未來雙通道大型幹線飛機C929的發展。
為什麼這麼說？先簡單介紹一下C929。2016年，當這一大型遠端寬體客機研發制造項目正式立項時，其實是叫CR929，C代表中國，R則代表俄羅斯，當時的計劃是由中國商飛和俄羅斯聯合航空制造集團（UAC）共同承擔研制工作，雙方為此還專門組建了一家合資公司。但是到了2022年，由于國際局勢的變化，俄羅斯在初步設計階段退出了項目研發，“CR929”也就成了“C929”。
從外表看，C929機如其名，很像C919的“放大版”，甚至可以說是真正的“大飛機”。C919的機身寬度為3.96米，而C929能達到5.92米；從長度看兩者更是相差近14米，這就導緻C929的乘客、貨物的容載量遠遠高于C919。
另外根據中國商飛的資訊，CR929分為縮短型、基本型和加長型三款，分别命名為CR929-500、CR929-600和CR929-700。其中，基本型CR929-600的設計航程為1.2萬公裡，座位數達280座，遠超C919的4000公裡航程能力和168座的運載力。
在民航業，150座以上的幹線飛機制造一直被波音、空客兩大巨頭壟斷，C919正式要擠入這一領域；C929的對照組，則是250座級的波音B787和空客A350。從C919的研發經曆來看，研發制造一架大飛機的确能帶動超長産業鍊，并展示出國家航空工業水準，但這談何容易，C919從立項到總裝下線就用了8年時間，更别說在“航天發動機”這一最核心的技術競技場上的耕耘和博弈。
02
寬體機的“中國心”
更大的飛機意味着需要更強的動力，起飛重量為75噸的C919現在使用的是美國通用與法國賽峰聯合研制的LEAP-1C發動機，但其實在中國航空發動機集團最初的規劃中，C919應該配備的是長江-1000（CJ1000）發動機、C929配裝長江—2000（CJ2000）、ARJ21支線客機的改進型則采用長江-500（CJ-500）。
但由于發動機研發程序落後于C919的商業化日程表，考慮到民用飛機的安全性，最終還是沒有在首發飛機上用到這顆“中國心”。而到了C929，CJ2000或許能成為發動機的候選之一。
C929的起飛重量據現有資訊看能接近248噸，與波音B787-9和空客A350-800等客機的技術名額類似——兩者起飛重量均為250噸左右，推重比約為0.25。“推重比”是衡量發動機性能的重要名額之一，指的是發動機推力與發動機自身重量之比，用以表示發動機機關重量所能産生的推力。
這兩款客機考慮到經濟性、油耗、環保等問題，最終采用的都是“雙發”設計，也就是一架飛機配備兩台發動機，每台發動機起飛推力約為31.5噸，這一點C929從善如流。
羅羅公司的遄達XWB發動機
總的來說，波音、空客這兩款客機使用的發動機分别是通用（GE）的GEnx、羅羅的遄達（Rolls-Royce Trent）1000和遄達XWB，對标這三款發動機，我們就能大概得出CJ2000需要達到的标準有哪些。
首先就是要達到上述推力标準，第二就是大直徑風扇，第三則是旁通比，也就是涵道比，要高于10:1。“涵道比”是渦扇發動機外涵道和内涵道的空氣流量之比，又稱流量比，是渦扇發動機的重要設計參數，它對發動機耗油率和推重比有很大影響，簡單來說就是涵道比越高越省油。
這幾點CJ2000的設計還都挺符合。幾年前中國航發就展示過一款1：2縮比尺寸的CJ2000（即AEF3500驗證機），從命名标準就能看出來它的推力約為35噸，風扇直徑可達到3米，涵道比很有可能達到11：1，比GEnx和遄達1000發動機的涵道比還要大。
CJ2000發動機已經進入試車階段
還有一點可能會為CJ2000的研發降低難度，比如他的核心機，可以以CJ1000的核心機為基礎，采用國際通用的相似放大和局部優化發展出CJ2000的核心機，這可比當初大陸完全在大推力、大涵道比渦扇發動機領域空白起步要強太多。
當然，CJ2000相比于羅羅的遄達系列也有不足之處。CJ2000是雙轉子或者說雙軸設計，而羅羅的同級别發動機采用的是三轉子設計，“轉子”在這裡指的是有幾個可以獨立轉動的軸。
三轉子結構一般意味着有三組壓氣機和渦輪：内軸是低壓渦輪帶動風扇，轉速最低；中軸是中壓渦輪帶動低壓壓氣機，轉速較高；外軸是高壓渦輪帶動高壓壓氣機，轉速最高。三個轉子都能在最佳速度下工作，有效率高、體積小、重量輕等特點。但是這種研發難度和成本太高，長江系列發動機從雙轉子開始也無可厚非。
畢竟最可靠、商業化最順利的技術往往不是最先進的，更何況，在民航領域，權衡先進性與可靠性時，一定是在確定安全性的基礎上再去追求先進性。