撰文| 吳先之
編輯| 王 潘
去年一個普普通通的下午，七八個男人擠在某車企一級供應商（業内又稱“Tier1”）辦公室裡，氣氛異常緊張。
“黃總，4個月了，你一個子兒都沒打給我，今天你當着原廠（晶片廠）人的面把問題解決了。”張鑫是一位汽車晶片經銷商，由于客戶賬齡逾期，多次溝通無果之下，他拉着某晶片制造商中國區幾位經理，上門“讨債”。
為了緩解不斷上竄的急火，他解開衣領一顆扣子，拿起手中礦泉水，牛飲起來，雙眼始終盯着對面一位中年男人。
“老弟，不是我們不給，客戶沒打款，我又不是印鈔機，怎麼也變不出錢來啊！”這位中年男人話音未落，看到張鑫眼睛瞪直了，他慌忙改口說，“容我想想辦法，再給我兩天時間？”
“你掐死我算了，我們财務說了，錢如果沒有到賬，這貨肯定是不讓發的。”張鑫按捺不住，一巴掌拍在中年男人的辦公桌上。衆所周知，去年晶片緊缺，張鑫一句話直接激怒了中年男人，“原廠的幾位老總也在這兒，小老弟，你不發貨的意思就是不想合作了是吧？”
看到身邊幾位來自某美國晶片公司的經理默不作聲，張鑫淡淡地說，“合不合作取決于你們付不付款，你不付款我也确實沒辦法”。
從2019年下半年起，全球汽車晶片缺口持續擴大。作為某晶片制造商在華一級代理商，張鑫告訴光子星球，上述争吵是家常便飯。“最可惡的就是走承兌彙票，拖你幾個月，人都要拖變形。”
一位業内人士認為，汽車晶片供應在2024年以前幾乎沒有好轉的可能，即便有部分晶片存在國産替代，車企與Tier1也因為種種考慮不會采購。
光子星球向多位産業鍊人士問及缺芯除了全球疫情影響之外，有沒有别的原因時，他們大多認為晶片漲價是整條産業鍊共同作用的結果，而不隻能歸咎于囤積居奇的貿易商或者中間商。
“如果中間商就能把價格炒起來，那整個産業鍊也太脆弱了。”一位知情人表示，問題遠比外界預期更為複雜。
為什麼“芯”慌？
第一輪晶片漲價的推手其實是車企。
“2019、2020年疫情爆發時，上汽、一汽就意識到晶片可能出現緊缺，個别主機廠曾經囤貨了一批貨。”黃林是某主機廠電控工程師，他确實感受到晶片問題越來越掣肘車企。
當外界，或者車企在談論缺芯問題時，其實忽略了車機晶片從制造到車企經曆了一個相對複雜的過程。
黃林表示，“車企大部分情況下是看不到晶片本身的，所謂車企缺芯其實主要是電子裝置一級供應商缺芯，因為無法傳遞相應的子產品，進而導緻車企缺芯。”
這個說法得到了某晶片代理商張鑫的印證，按照他的說法，國内汽車産業鍊獲得一顆晶片至少需要經曆四個環節：晶片制造商（例如德州儀器、英飛淩、英偉達）、在華一級代理（國内較大的有中電港、艾睿）、車企供應商（例如博世、德爾福、博格華納），最後才是車企。
具體而言，車企首先把需求告知一級供應商（Tier1），後者到市面上搜尋能夠滿足需求的經銷商，“一般情況下，Tier1會跟我們說這裡有個項目，詢問我們能否比對”。經過招标或者對接确認代理商後，這位代理商會将需求進一步傳遞給原廠适配，并進行注冊。
原廠接單後，會派出工程師與國内經銷商、Tier1一起推進項目。其中Tier1扮演着甲方角色，晶片廠為乙方，而代理商主要居間協調。需指出，代理商不僅代理産品，而且當需求産生後便會深度參與到整個方案的修訂、确認、量産全流程。
由于智能化與疫情影響，供給受挫、需求旺盛，原本各環節間微妙的平衡被打破，國内汽車供應鍊與海外晶片制造商展開錯綜複雜的博弈。
我們看到，一些國内車企與Tier1試圖通過短期投資、并購的方式，或者直接找晶片企業聯合開發，甚至繞開晶片廠在國内的代理商根治問題。例如之前圖森未來與英偉達合作，基于後者最新車規級AI晶片研發無人駕駛控制器。
不過，陳鑫認為正規代理商是無法繞開的，例如美國艾睿是TI在華獨家代理，且與中電港一樣，覆寫晶片相對較全。
“車企或國内的Tier1是絕對不會，也無法對接到原廠。”他甚至提到“很少看到國内的Tier1或者說車企能和晶片廠一起長期合作，更别說前期就與之開發了。”一般情況下是原廠他自己設計出來之後給車企推某個産品，要國内主機廠去跟它的産品适配。
上述人士解釋稱，大部分晶片制造商為歐美企業，他們會首先滿足既有客戶。比如長期給BBA做了多年配套的大型Tier1，他們可以跟晶片企業提需求，說“我要什麼樣晶片”，原廠一般都會配合，換成國内Tier1就不行了。
國内企業不僅沒有話語權，在2020年以前，甚至還淪為不少晶片制造商去庫存的管道。“除非生産了三四年，已經有新的替代了，才會拿賣給國内比如長安這些車企。”
另一方面，晶片會受到當地法律法規管控，因而也需要有第三方、第四方參與進來，規避問題與潛在風險。
一位前比亞迪工程師告訴光子星球，當時一款零部件隻有某國外廠商生産，自己提出采購意向時卻被其拒絕。最後這家企業繞了好大彎子，經曆了南韓代理商、國内兩級代理商等一系列複雜流程後才最終拿到産品。
“一個小零部件2000元，你敢信？”
除了供應鍊問題之外，國内相關企業的賬期問題也要求Tier1與晶片廠之間需要若幹層級分攤。“晶片廠接受不了國内賬期與承兌，另一邊國内Tier1、車企大都存在至少3個月（90天）的賬期”，這也是張鑫工作最繁忙的根源。
“真正走完對賬、開票、付款全套流程，可能要105或115天時間，有時候甚至還會叫你走承兌彙票。如果恰好有1個月的彙票那就算自己走運，運氣不好的話，一套承兌走下來，6個月時間說沒就沒了。”
是以，國内晶片代理商還扮演了對沖賬期的作用，導緻代理商在資金周轉上有十分嚴明的紀律。“客戶不打錢，我就不發貨。”
而工程師黃林提到，如果需求比較高的話，為了確定付款進度符合預期，代理商不會一次性傳遞所有晶片，而是在收款後，以20顆晶片為一個機關，分批發貨。
是以，解決晶片問題不可能一蹴而就，需要國内整個供應體系從研發、物料、資金等多方面着手，才有可能得到解決。
究竟是誰在擡價？
當了解晶片市場情況後，再看最近兩年供應短缺，會有完全不同的了解。
汽車晶片是個含混的概念，實際上包括了MCU、ASIC、算力Soc、功率半導體、傳感器、存儲等各類用處不同的晶片。數位來自車企、供應鍊與代理商人士向光子星球确認，時下最緊缺的是汽車MCU大類（微控晶片）。
根據往年資料顯示，汽車微控晶片市場大約占據所有行業MCU總銷量的40%，相關企業大部分來自海外，包括德州儀器這類全門類的巨頭，也包括英飛淩這種在部分領域具有競争力的企業。
顯然，供給與需求錯配是一個結構原因，然而光子星球在與業内人士交流時發現，整個供應鍊環節都或多或少助推了漲價。
前文提到，進入國内市場的汽車晶片至少需要走四個環節，晶片制造商-在華代理商-供應商-車企。任何一個環節調價，都會擡高下個環節的成本。
一位知情者稱，面對晶片價格飛漲，制造商相對理性許多，這個環節在過去兩年漲價并不明顯。可是疫情依舊持續，上遊原材料漲價壓得制造商喘不過氣來。近日，英飛淩給下遊分銷商釋出通知函，稱由于市場供不應求及上遊成本的增加，自己無力承擔溢出的成本，漲價将是大機率事件。
而代理商方面，由于同原廠有代理協定的存在，價格與數量上都有嚴格要求，不能肆意漲跌。據張鑫與另一位晶片代理商任華提供的資訊顯示，他們并不清楚客戶到底有多少需求，更無法準确掌握Tier手中有多少存貨、多大缺口。
其中任華提到，代理商隻清楚自己所代理的晶片廠商有多大供給，能給國内市場供應多少量。相反，Tier1知道給車企提供供應服務，需要用多少晶片、自己存貨有多少。
光子星球詢問一位Tier2（二級供應商）時，對任華的說法表示認同。同時，他認為漲價主要是中間商擡價的結果，與供應商無關。另據一位不願透露詳細資訊的貿易商介紹，自己也是從别的管道獲得了晶片，但他拒絕告訴光子星球，自己手裡的“貨”到底是怎樣獲得的。
張鑫分析稱，晶片貿易商的貨源是來自于打破了晶片應有的流通管道，除了晶片廠之外，其餘三個環節或直接，或間接助推了缺芯的情況。
“因為大家都會受利益驅使産生一種想法。這主要取決于有沒有人帶你玩，有沒有拿貨的管道。一般來說，正規代理、貿易商、原廠、客戶（Tire1）是一條繩子上的螞蚱，都可能參與其中，産業鍊缺任何一塊東西，都會産生連鎖反應。”
而另一位汽車工程師梳理了如下幾種情況，具有一定參考價值。
第一種情況來自于Tier1沒有按時付款導緻預期，晶片壓在代理商手裡。有人看到市場價格飛漲，同時為了釋放風險，擡價之後賣給了别的供應商。
第二種情況是Tier1為了應對漲價囤貨，或者故意向代理商虛報需求。張鑫的說法可以印證這種推測。
“确實有供應商為了緩解晶片問題，在招标環節，找了四五個代理商競标，最後同時給大家報了相同的需求”。不過他認為，除非代理商之前就有很多貨，否則很難出現這種情況。“因為需求最終會傳遞到晶片廠商，突然要求這麼大的量，相關企業會産生警覺。”
第三種情況則是某些供應商無法完全滿足車企驟增的需求，為了鞏固合作關系，或是找其他同行調劑，或是一層層分擔。無論哪種，都将推高成本，加劇該款晶片緊缺。
此外，部分貿易商（晶片炒家）會四處請托，找供應商、代理商要貨，試圖坐高價格漁利，也會帶來價格上漲。某企業供應鍊人士曾告訴光子星球，“客戶之間都是朋友，有時候，要多少貨、選哪家、用多少，最後都可以在酒桌上解決。”
甚至一些走正規管道的代理商感慨，身邊确有同行，在2020年靠着炒晶片，賺了千萬、乃至上億身家。“上個月還跟我一起吃路邊攤，這個月就請我去别墅，老實說我還是很眼紅的。”
晶片短缺的流通因素
北京一位汽車工程師表示，許多公司跨界造車，給車企帶來了很大壓力。
“雷軍造個車，到處挖人，把人力成本擡上去了。之前顯擺自己要拿100個億造車，導緻整個産業鍊報價都上去了。比如以前開個模，如果量大可能開模費都不會收，現在你要拿100億造車，怎麼也得分我個200萬開模費吧？”
全球汽車産業早已非常成熟，鍊環環相扣，不過随着越來越多的企業跨界造車，往日平靜的湖面被激起波瀾。“面粉漲價，賣石灰的也跟着漲。”
與此同時，上遊供應鍊持續整合，幾家體量頗大的企業有了更多話語權。
在電池領域，甯德時代往上下遊拓展的步伐明顯加快，收購锂礦、投資、甚至直接下場做換電服務、參與車企融資。處于下遊的車企越來越忌憚在供應鍊環節出現一個繞不開、幹不過的“甯王”。
在電控領域，博格華納掌握着極大話語權。這家企業從2015年開始通過并購整合，形成了電驅動子產品、電池加熱器及座艙熱管理産品等較為完善的産品線。
因為汽車零部件有相當一部分來自于工業零部件，是以也有一些原本做工業零部件的企業跨界到汽車領域，例如近年來內建了連接配接器子產品的Molex（美國莫仕）。
2015年收購業内技術領先的雷米電機，2017年收購英國新能源汽車控制裝置和電池充電器生産商Sevcon，2019年整合兩家電動、混動領域的企業，一年後又作價33億美元收購德爾福，介入自動駕駛與車聯網領域。
一位業内人士總結稱，“你會發現，面向消費市場的車企越來越多，面向車企的供應商越來越少。”這既是産業發展程序的趨勢，畢竟智能化擴大了産業對元器件的需求，繼而要求供應商有更強的內建能力。相反，國内相關企業卻始終處于單兵突破的狀态下。
有前比亞迪員工告訴光子星球，國内不僅晶片缺乏，而且不少精密零部件同樣嚴重依賴進口，即便有國産替代，其生産過程還高度依賴人工。
他表示，當年比亞迪想将博世批量生産的某個零部件國産化，王傳福要求工程師想辦法“鑽研”出來，可惜機床精密度不夠，照着模子做怎麼也差了毫厘。于是“拉了我們一撥人去手工打磨毛刺，校準精度”。
即便如此，良率也不過20%。“在比亞迪内部有句口号，叫做：機器人就是機器不行就加人。”
具體到晶片領域，國産替代也面臨着巨大難度。站在代理商立場的張鑫與站在車企立場上的工程師黃林都認為，晶片無法在短期内實作國産替代。
首先，由于安全原因，車企供應商沒有國産化的動力。“你叫我用國産的沒問題，那出了問題，車企、供應商、晶片企業誰來擔責？”黃林提到，之是以國外供應商除了本身産品可靠性高，還有完善的責任體系。
其次，現有國産能替代的領域相當有限，張鑫認為，目前所有汽車晶片産品方面，可能電控晶片短期替代的可能性最高，像兆易創新還能提供較為可靠的産品。
再次，一款晶片需要通過車規級認證，而獲得認真需要經過嚴密、苛刻的檢驗方才能拿到相應資質。長周期、高風險、高成本，阻礙了國内企業的步伐。我們看到，一些國内企業試圖通過并購方式繞行，例如聞泰科技早前就并購安世擷取MCU晶片，但遠水解不了近渴。
最後，博世、博格華納這些Tier1巨頭盡管在華有合資主體，他們對産業鍊的整合能力明顯優于國内供應鍊企業，也不會輕易更換既有二級供應商。
代理商任華為我們描述了他親身參與的一次競标。
去年年末，某一級供應商找了四五家分别來自國内、歐洲、美國等晶片代理商競标，競争相當激烈，該供應商知道國産競品難堪大用，放出了要優先測試了國産産品的風聲。任華聞風而動，立即找到自己代理晶片企業的技術人員，拉着供應商一起對接需求。
“我記得是臘月二十九，我、技術人員、供應商、晶片廠方一起熬了個通宵。同時又分了另一撥同僚去供應商總部所在地，給他們的年會捧場，聯絡感情，才總算搶到了單子。”他提到，在方案、流程、服務方面，國産企業的确與國外企業有着不小的差距。
可以缺芯，不能“缺心”
為了應對缺芯問題，國内企業進行長期投入是必須的，但短期隻能通過其他方式對沖問題。
據某北方車企内部人士透露，不僅晶片供應緊張，其他零部件也存在較大缺口，管理層不得不要求旗下幾款車型的生産線按照供應鍊情況按序開工，進而有更多時間與空間調配緊缺的子產品。
像長城歐拉頻頻爆出負面事件，其實是折射了該車企在供應鍊領域的短闆。早前“晶片門”是供應鍊缺貨，相關人員破罐破摔，繼而傳出黑貓、白貓停産事件，更可能是長城方面為了調整生産線，暫時性停止接單。
坦誠地說，從成本角度看，不斷上漲的晶片價格，讓黑白二貓這類面向中低價位需求的車型恐怕很難重回市場。
光子星球了解到，面對缺芯短期無法緩解的現實，有産業鍊上的玩家開始以次充好，應對不斷增長的需求。
有業内人士從某内地汽配市場了解到，一些商家從事半導體産品回收、翻新、銷售工作，其中不僅有收購廢品以提煉貴金屬的商家，還有一群專門收購廢舊車晶片的商家。據了解，這部分晶片在業内被稱為“拆機晶片”。
上述人士提到，相關産品銷量有不輸那些來自正常管道的晶片，既填補了缺口，也滿足了市場需求。唯一問題是，“因為大多是四五年前的晶片，裝上之後可能卡頓非常明顯，但因為經過了車規級認真，可靠性還是沒問題的。”
他同時又很困惑，“話又說回來，為啥人家五六年的晶片，還是比咱們自己的還靠譜呢？”