雖然從大衆集團的平台戰略中獲益良多，但在電動化上，從電池供應到軟體，保時捷品牌在大衆集團的12個品牌中越來越顯得特立獨行。
文 | 錢伯彥
2022年2月22日，受俄烏沖突加劇影響，包括德國DAX指數在内的歐洲各大股指以及各大企業股價全線下挫。
不過，這其中也有例外：那便是大衆集團。
當日大衆集團的股價在數小時内從168歐/股逆勢上漲近10%至191歐/股。
支撐大衆股價逆勢飄紅，甚至直至周五收盤仍能頑強站穩185歐大關的原因隻有一個：那便是大衆集團正計劃将旗下的“現金牛”保時捷品牌獨立上市。
該計劃已于當地時間2月24日和2月25日分别得到了大衆集團監事會的最終準許以及大衆集團财務董事Arno Antlitz的确認。
保時捷複活
關于大衆集團計劃将保時捷品牌獨立上市的傳言其實早在去年年底就已經在業内傳開。但來自大衆集團官方的肯定，則一直拖到了2月22日，才被狼堡方面通過新聞公告的方式得以确認。
根據公告内容，保時捷将獨立上市的計劃不僅已經“在決策層面時機成熟”，而且大衆集團已經與保時捷控股就具體細節達成了架構協定。
值得注意的是，保時捷控股（Porsche SE）與大衆集團旗下的汽車品牌保時捷公司（Porsche AG）并無直接聯系。
保時捷控股作為一家單純的控股公司，由保時捷-皮耶希家族掌控，并通過大量持股擁有大衆集團53%的投票權。而保時捷家族發家的保時捷汽車公司則早在2012年被大衆集團掌握了控制權。
此外，大衆總部狼堡所在的德國下薩克森州政府和卡達主權基金分别是大衆集團的第二大和第三大股東。
十年之前的保時捷汽車與大衆集團“極限換家”的操作，雖然使得保時捷-皮耶希家族控股了大衆集團，但是該家族也丢掉了費迪南德 保時捷留給子孫的祖業。
根據十年前德國媒體的報道，保時捷家族族長沃爾夫岡 保時捷在保時捷汽車公司被大衆吞下之前的最後一次監事會會議上發表了最後的演講：“保時捷這個品牌還活着，與大衆同在它會更加茁壯”。然後流下了一臉老淚。
此後，重新将祖業捏在手上就成為了這位已經78歲的族長的夙願。
根據大衆集團與保時捷控股的架構協定，大衆方面将對外釋放出保時捷汽車公司25%的股份，其中普通股和優先股各占一半。而保時捷-皮耶希家族作為大衆集團的大股東擁有保時捷汽車公司股份的優先購買權。而保時捷汽車剩餘的四分之三股權仍将由大衆集團持有。
根據德國媒體以及法蘭克福投資銀行業内的估計，保時捷-皮耶希家族計劃吃下絕大多數普通股，而優先股則将面向公衆投資者。屆時保時捷-皮耶希家族将重新擁有對保時捷汽車公司的否決權少數股權。
此外，獨立上市的保時捷汽車還将成立獨立的監事會。由于下薩克森州政府以及卡達主權基金已經明确不會加入該監事會，其空缺席位将确定由保時捷-皮耶希家族出任。
大衆預計收益頗豐
由于保時捷品牌的上市意味着現有集團股東股權的稀釋，大衆集團早在去年的股東大會上已經決定，将為保時捷品牌的IPO特别派息一次。派息金額為保時捷汽車IPO所得總收益的49%。而大股東們，尤其是第三大股東卡達主權基金的不積極回應一直是此前阻礙保時捷獨立上市的絆腳石之一。
此外，大衆集團還計劃抽出3億歐元的資金，在保時捷汽車成功單獨上市之後，為所有德國員工派發最高價值2000歐元的現金或股票獎勵。
對于保時捷-皮耶希家族而言，保時捷品牌的獨立上市，一方面是家族重新取得保時捷品牌部分控制權的重要一步，另一方面該家族通過特别派息即能一本萬利地獲得充足資金，即便這筆特别派息僅能覆寫購買保時捷汽車25%普通股資金所需的三分之一。
保時捷-皮耶希家族赢兩次的“雙赢”，對于大衆集團而言似乎并不合算，唯一的好處則是狼堡方面可以憑借此舉一口氣獲得數十億歐元的資金。
目前連同保時捷品牌在内的大衆集團總市值約為1000億歐元，而獨立上市的保時捷汽車的單獨估值約為600億至800億歐元。
此前大衆集團在“電池日”上宣布将在歐洲本土建設六座動力電池工廠，為此集團計劃投入約200億歐元資金。
根據歐洲各大投資銀行的估計，大衆集團通過保時捷汽車的IPO足以回籠150億至250億歐元的資金，即便撇去特别派息，大衆集團仍能得到75億至120億歐元的新鮮血液。
這筆資金應該足以令大衆集團CEO赫伯特 迪斯感到滿意。
事實上，迪斯本人就是保時捷-皮耶希家族能夠重新（部分）掌控保時捷汽車的關鍵所在。
去年年末，在特斯拉柏林工廠開始試營運的契機下，一向對大衆轉型速度過慢感到不滿的迪斯就喊出過要在狼堡工廠解雇3.5萬名員工的激進口号。
一石激起千層浪。
大衆集團的第二大股東下薩克森州政府立即表達了對迪斯的極其不滿，以至于監事會特意在平安夜召開特别會議讨論是否應該就地解雇迪斯。
最終力挽狂瀾、解救了四面楚歌的迪斯，依然是最大股東保時捷-皮耶希家族。
保時捷單飛
保時捷品牌的單飛背後，除了保時捷-皮耶希家族之外的另一個赢家無疑則是保時捷CEO奧博穆（Oliver Blume）。
這位在同濟大學獲得博士學位的保時捷掌門人自從2015年10月接手保時捷以來，一直以獨立于母公司大衆集團走獨立發展路線而聞名。
雖然保時捷從大衆集團的平台戰略中獲益良多，但是關于“拆開保時捷是奧迪，拆開奧迪是大衆”的老梗也确實成為了不和諧音。
至少，這一保時捷逐漸奧迪化、甚至大衆化的趨勢，在奧博穆治下并未繼續深化。反而，保時捷品牌在大衆集團的12個品牌中越來越顯得特立獨行。當然，這一特立獨行的最高潮便是保時捷的單獨上市，這或許也是奧博穆本人職業生涯的巅峰。
保時捷特立獨行的一個典型案例便是在電動化道路上放了兄弟品牌的鴿子。早在2020年，保時捷就與奧迪以及賓利品牌計劃聯手吃下産能過剩的大衆漢諾威商用車工廠，并以此工廠為根基，于2025年左右研發生産下一世代的豪華電動汽車平台。
這一大衆套娃平台戰略在去年的“電池日”上再次得到确認，并被冠以普魯士式的“鐵鑄血澆”的不容更改。
不過很快奧博穆就背叛了“革命”，保時捷不到一年就将其規劃的電動版Macan的生産基地從漢諾威移到了自家的萊比錫工廠，原因則是保時捷不希望自家車型的生産計劃受到奧迪和賓利的掣肘。為此保時捷方面甚至不得不向漢諾威的商用車公司支付了數億歐元的違約金。
另一個保時捷不給大衆集團這個母公司面子的案例仍然是去年年初的大衆“電池日”上宣布的電池工廠計劃。
彼時大衆集團就已經制定了截至2030年，六座電池工廠将覆寫歐洲本土至少80%需求的目标，旗下所有品牌都将受益于統一化、廉價化的電芯标準。
唯一的例外自然是保時捷。
距離“電池日”僅僅數月之後，保時捷就宣布與另一家德國企業CellForce成立合資公司研發生産保時捷特供電池。
除了電池供應商問題之外，即便是在新能源汽車路線上，保時捷似乎也喜歡别出心裁。大衆集團的掌門人赫伯特 迪斯一方面确實是大衆電動化的大功臣，另一方面迪斯也多次對包括燃料電池在内的其他新能源路線表示過嗤之以鼻的态度。
而保時捷對此的回應則是于去年在智利砸了2000萬歐元進行基于氫能源的E-Fuel（即可替代燃料）的研發。理由則是冠冕堂皇的運動跑車依然需要内燃機的澎湃。
無獨有偶，大衆集團新成立的軟體子公司Cariad同樣也在保時捷的黑名單上。前身為Car.Software.Org的Cariad本應為整個集團的軟體和數字化提供統一的解決方案。但是不滿意于Cariad進度緩慢的保時捷，其實早已與大洋彼岸的美國人對上了眼。
早在去年11月，奧博穆就與蘋果公司的庫克私下進行過洽談。不過關于蘋果與保時捷進行軟體合作的說法目前仍未得到官方确認。
雖然保時捷的獨立上市已經成為定局，但是關于此次IPO的時間節點仍未最終敲定。即便大衆集團和保時捷-皮耶希家族都表達過希望能夠在今年年末之前完成一切準備工作的觀點，但是考慮到目前仍不明朗的俄烏局勢以及歐洲央行的加息預期所帶來的歐洲股市的不确定性，或許距離普通群眾能夠在市場上買一股、而非買一輛保時捷的日子，還有很遠。