多輪融資後仍在虧損 二線造車新勢力加速“趕考”資本市場

造車新勢力的第二梯隊開始加速“趕考”資本市場。

日前，有消息稱造車新勢力哪吒汽車主體-合衆汽車正式啟動港股上市計劃，計劃募資10億美元，保薦人分别為中信、中金、摩根士丹利及UBS。對此，合衆汽車回應稱，“沒有聽說，有消息會第一時間釋出。”

此外，零跑汽車也被曝出境外上市計劃有了新進展，證監會披露的資訊顯示，浙江零跑科技股份有限公司，向中國證監會國際部遞交的《境外首次公開發行股份（包括普通股、優先股等各類股票及股票的派生形式）審批》材料獲得受理。資訊并未披露零跑汽車選擇的具體資本市場，但其赴港上市的傳聞在業内流傳已久。

而這背後是很多企業已經經過了多輪融資卻仍處在虧損狀态。按照威馬汽車此前輔導工作報告透露的資訊來看，從2017年至2020年9月底威馬汽車累計虧損為114億元。造車屬于重資産行業，需要大量的資金投入同時回報周期長；對造車新勢力而言，上市輸血已經箭在弦上。

招銀國際證券有限公司研究部經理白毅陽表示，“未來一兩年，新能源汽車市場的競争随着傳統車企巨頭投入加大，會更加的激烈；二線品牌都比較需要利用IPO融資來持續投入，進一步提升品牌知名度。”

二線造車新勢力掀起新一輪IPO熱潮

雖然證監會披露的資訊坐實零跑汽車赴海外上市的傳聞，但并未披露零跑汽車選擇的具體資本市場，零跑汽車方面則表示一切以公告披露為準。實際上，早在2020年11月，零跑汽車聯合創始人、總裁吳保軍就曾透露過零跑汽車有意于科創闆上市，稱加強與資本市場的對接；2021年7月又曾透露并不排除其他的上市方案，一個月後零跑汽車宣布完成Pre-IPO輪45億元融資，至此，零跑汽車已完成總計7輪融資，已披露的融資金額超過120億元。

除零跑汽車之外，日前傳出赴港上市消息的還有哪吒汽車，但此次也并非是其第一次傳出IPO的消息。早在2020年7月合衆汽車就曾表示計劃2021年在科創闆IPO；此後也多次傳出與上市相關的消息，今年1月曾有消息稱哪吒汽車希望在IPO前融資約5億美元，新一輪融資後估值為70億美元，最早在今年下半年進行IPO，對此哪吒汽車回應沒有詳細資訊可以透露。

此外，高合汽車主體華人運通近期也傳出将要IPO的消息。華人運通（高合汽車為其旗下品牌）正在與瑞銀集團和摩根士丹利合作安排潛在上市事宜，可能募集3億~5億美元。公司原本計劃在美國上市，但現已将上市地點改為香港，讨論仍在進行。對此華人運通方面稱不知情。

折戟科創闆後的威馬汽車也傳出正沖擊港股的消息。去年10月，威馬汽車宣布完成由電訊盈科和信德集團領投的超3億美元D1輪融資，其中電訊盈科創始人為李嘉誠次子李澤楷，信德集團則由何鴻燊創立；去年12月威馬汽車和香港電動能源公司達成合作；今年1月力世紀委任公司高管公告，董事會委任沈晖為非執行董事、董事會聯席主席、提名委員會主席以及董事會投資委員會成員，并持股28.51%；業内推測威馬汽車或将通過力世紀登陸港股上市。

實際上，從目前整個造車新勢力來看，造車新勢力第一陣營蔚來汽車實作美股上市，日前還被傳計劃于2022年在新加坡尋求二次上市，小鵬汽車和理想汽車則是實作美股和港股的雙重上市；而第二陣營仍處于沖擊IPO狀态。

港股為什麼成為新勢力的優先選項？

從小鵬汽車、理想汽車将港交所作為二次上市陣地，到華人運通、哪吒汽車、威馬汽車、零跑汽車皆傳出将赴港IPO的消息。白毅陽表示，“赴港上市可以滿足滬港通和深港通的接入條件，便于A股投資者借助港股投資公司的股票，進而打開内地資本對接的管道。”

在汽車行業分析師任萬付看來，目前赴港上市是造車新勢力最好的上市方式。全聯車商投資管理（北京）公司總裁曹鶴坦言，“其他幾個證券市場留給沒上市企業的機會已經很少了。同時，港股也留給了内地投資者資金南下的通道。”

此前，造車新勢力皆有意将科創闆作為上市首發地，其中威馬汽車已經完成科創闆上市輔導，但最終暫無下文，後被曝出或将尋路港股。“監管層還是對新勢力的‘科技創新’屬性持有一定的保留意見，目前部分新勢力企業采用設計研發外包、代工生産等方式，自研占整體價值量相對較低。”白毅陽分析稱。

此外，A股政策收緊監管加深，去年證監會和上交所先後公開、通報、處理了一批違規企業和保薦商，使得科創闆上市企業大幅回撤，導緻科創闆出現了罕見的回撤潮；去年7月，中紀委發文稱對證監會證券發行注冊全業務鍊條公權力運作進行專項監督檢查，淨化政治生态和資本市場生态。在業内看來，A股的要求收緊意味着車企上市的難度會加大；白毅陽表示，相對而言港股更加靈活，難度比A股小。

與A股市場相比，港股上市過程較為友善，從上市周期來看，境内上市的時間往往比香港上市時間要長；從成功率的角度講，香港是備案制，成功率比内地上市要高一些；此外港股更接近全球資本市場。

“造車新勢力選擇港股上市，主要是港股市場的投資人結構比較好，投資者也比較熟悉中國本土的公司；此外香港資本市場的金融工具也比較多，可以幫助投資者通過各種管道來獲得市場收益。”白毅陽表示，“赴港上市可以滿足滬港通和深港通的接入條件，便于A股投資者借助港股投資公司股票，進而打開内地資本對接的管道。”

急于上市背後：多輪融資後仍在虧 亟須輸血

近年造車新勢力在銷量、營收等方面都實作了不同程度的增長，但仍未走到盈利的臨界點，仍需要“輸血”；以造車新勢力第一陣營為例，2021年前三季度，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車的淨虧損分别為8.35億元、2150萬元和15.90億元，尚處于虧損狀态；而按照威馬汽車此前輔導工作報告透露的資訊來看，從2017年至2020年9月底威馬汽車累計虧損為114億元。

在白毅陽看來，造車新勢力IPO主要還是融資；任萬付補充說道，“企業在站穩腳跟後，後續發展仍需大量資金支援，在機構對汽車投資收窄的情況下，上市成為融資的新管道。”合衆汽車（哪吒汽車營運主體）聯合創始人兼首席執行官張勇曾坦言，“上市隻是‘長征’中的一個節點或者一個裡程碑，但它遠遠不是終點。對我們來說它就是增加一個上市融資的管道而已，可能更友善融資。”

造車屬于重資産行業，需要大量的資金投入，也将會消耗大量資源，帶給公司長期的财務負擔，同時回報周期長。汽車行業分析師張翔認為，“造車新勢力在經曆ABC等多輪融資後，很難再從投資公司繼續獲得融資，其需要在更大的平台上拓寬融資面和融資金額，是以就有了接連謀求上市的現象。另外，對企業而言，IPO成功上市也是一個背書，成功上市說明其财務結構、公司治理等方面都相對健康，也為其後續發展提供了一個比較好的平台。”

但上市并不意味着高枕無憂。白毅陽表示，“成功上市的新勢力企業仍然需要面對動态的競争格局以及市場對盈利能力的考驗；目前來說，造車這條賽道還是十分擁擠，很難保證某一家企業一定能夠成功。汽車市場的競争已經逐漸從機械燃油系統，到三電系統，再往智能生态系統演進，隻有抓住下一代技術趨勢才能夠避免成為下個衆泰、海馬。”

“對造車新勢力來說，現在的成功隻是暫時的，仍需要持續不斷地創新來保持企業的競争力。”任萬付表示，“二線勢力不要隻把眼光放在蔚小理上，要建立自身獨特的競争優勢，不斷突破自身瓶頸，才能在未來的競争中站穩腳跟。目前來看，造車新勢力的競争格局并不穩定，頭部企業在趨向穩定，而腰部企業的競争越來越激烈。”

按照中汽協預測，今年内地新能源汽車市場的銷量或達到500萬輛，同比增長45%，對造車新勢力而言日子不會太難過，但究其根本，在競争中比拼的是核心技術和産品競争力，以及企業融資能力。畢其功于一役，在這場“混戰”和上市熱潮中，銷量和産品競争力仍是根本。

新京報貝殼财經記者 王琳琳 編輯 嶽彩周 校對 趙琳