我最近在深度思考智能汽車下半場的一些投資機會，對市面上目前新能源汽車和智能汽車關聯度的相關性做一些梳理。
這裡是有這麼一些特點的：在過去幾年的新能源汽車，特斯拉和新勢力（蔚來、理想和小鵬）确實在智能和自動輔助駕駛有一些大的投入，但是我們看到的A00采用的是 去智能化的成本優先路徑；而比亞迪和廣汽埃安等走量的傳統汽車品牌，他們的電動汽車，還是在過去的配置上圍繞傳統ADAS來做的，切換到自主開發軟體實作SOP和疊代成熟度，需要一個2-3年的轉換期。
從目前這個時點來看：
●未來2-3年，能看到這些中堅的車型，從外資零部件提供的基礎L1-L2的功能逐漸轉換成自主內建和國内合資的算法模式。
●随着新造車企業的上量，對應的自主傳統車企也會在新平台上去切換，從感覺層面來看，也會在行駛和泊車智能化方面上一個台階。
Part 1
漢EV和秦DM-i的自動輔助駕駛配置
這部分，是我仔細整理漢EV和DM-i兩台車的感覺和配置得到，在宣傳裡面比亞迪為漢EV的自動輔助駕駛去了個名字叫DiPilot（DiDAS+DiTrainer）。
DiDAS的功能包括AEB、前向碰撞預警系統、ACC、交通擁堵輔助、LCC、車道保持系統、BSD、自動泊車、全景影像、遙控駕駛等功能。整套自動輔助駕駛硬體組合由3毫米波雷達（前一後二）、1 單目攝像頭、12超音波雷達、4環視攝像頭組成。
▲圖1.比亞迪漢EV的自動駕駛硬體配置
DM-i系列的秦，在整個行駛配置中差異不大，就是泊車系統層面和之前比亞迪E2.0系統有一陣子做內建化，把這塊也內建到車身系統裡面去了。
▲圖2.秦DM-i的自動駕駛硬體配置
也就是說，在刀片電池（EV和PHEV）所代表的動力總成更新中，比亞迪在娛樂和車身電子內建化中，這部分自研和完成度比較高；調撥給自動駕駛的資源相對偏少的。是以我們按到的比亞迪的自動輔助駕駛，主要圍繞着成熟的國外供應商L1-L2的方式來實作大規模量産。
▲圖3.之前E2.0平台在電氣功能方面的內建化
Part 2
下一代E3.0架構
我的了解，去年E3.0架構出來，在動力和車控層面，落地是相對快速的——等海豚的拆解出來，我們可以去看；但是在智能駕駛方面，切換是要時間的。
去年年底，比亞迪與Momenta官宣成立智能駕駛合資公司迪派智行，從這個導入周期來看，比亞迪可能需要把算法植入到自身的平台上去，由于之前的智能駕駛資料的積累，疊代也需要一個周期，我們一般可以按照2年左右來期待。
▲圖4.比亞迪的E3.0智能架構
好玩的地方在于，比亞迪在智能化方面處在基礎和合作層面，與Nuro聯合研發設計的第三代純電動無人駕駛配送車正式釋出，比亞迪負責整車開發、車輛測試以及生産制造，同時提供刀片電池、電機、電控及人機互動等核心一級總成部件。Nuro提供自動駕駛、網關、控制子產品和傳感器等技術。
▲圖5.無人駕駛小車
小結：我個人覺得智能化，特别是自動輔助駕駛的變革是存在的，最保守的一些車企都在往自研方向走，補齊整體的短闆，随着疊代2-3年，附加值會起來，需求也會起來。