世人隻知阿裡張勇，不知哪吒張勇。
如果說，要從造車新勢力中，評出一個“突飛猛進獎”，那這個獎項，非哪吒莫屬。
2018年的冬天，哪吒傳遞了第一輛車。随後三年，傳遞量從1萬、1.5萬迅速奔向7萬輛。去年，哪吒有三個月的傳遞量，擠進了造車新勢力頭三名，在第一梯隊留下了不能被忽視的三個腳印。最終，2021全年傳遞量緊随“小蔚理”之後，排名第四，并以同比361.7%的增長，展現出自己黑馬的潛質。
（圖檔來源：财聯社）
在造車新勢力中，哪吒的處境一度非常尴尬，并不是一家被普遍看好的公司。
成立伊始，哪吒就選了一條遠離C端市場的B端之路，避免了與“蔚小理”造車第一梯隊隊員正面交鋒。CEO張勇也憑着自己的光輝履曆，很快将哪吒順利帶入第二梯隊。
然而在“燒錢”的新能源造車領域，蔚來、小鵬、理想相繼通過上市獲得喘息的機會，同屬第二梯隊的領跑、威馬也相繼傳出IPO。
但身在第二梯隊，眼睛一直盯着第一梯隊的哪吒，在今年以前，似乎都表現得十分沉默。
前天，《晚點LatePost》獨家獲悉，哪吒所屬的母公司合衆新能源汽車完成了超過20億元的D+++輪融資，并計劃今年啟動赴港上市，具體上市問題還以公司正式公告為準。
20億元的融資，在燒錢的新能源汽車領域，聽起來似乎優勢并不明顯。同屬第二梯隊的威馬，2020年僅D輪就一次性融資100億元。
但從另一方面看，加上這20億元，哪吒目前總融資額超過140億元，相當于蔚來2017年底時的融資總額，作為造車新勢力中的最強“吸金獸”，當時蔚來還沒有開始傳遞量産車輛。
無論從最開始面向B端的市場定位，又或是發展的步調來看，哪吒都走在一條與衆不同的路上。
這條路固然難走，但又頗有一股“我命由我不由天”的味道。
張勇的B端政策
張勇是哪吒汽車的聯合創始人兼CEO，他的加盟對于哪吒汽車來說，意義非凡。
張勇畢業于清華大學經濟管理學院，在哪吒之前，先後在北汽福田、奇瑞汽車和北汽新能源積累了十多年的管道建設、市場銷售、售後服務和品牌推廣的工作經驗。
奇瑞新能源的從無到有，北汽新能源年銷達到10萬輛，拿下全球新能源電動車銷量冠軍，并一度成為産銷“雙冠王”的行業老兵，這一切都離不開張勇的運作。
經過十多年的摸索，張勇總結出一個幫助新能源汽車快速擴張的方法，那就是“下沉市場+以市場換時間”。
是以哪吒汽車從品牌誕生的第一天，就走上了一條不同于“蔚小理”等車企的道路。
遠離競争激烈的C端賽道，避免與第一梯隊隊員正面厮殺，哪吒給自己赢得了一塊獨立成長發育的空間。
與蔚來平均44萬元的售價相比，哪吒聚焦中低端車型，主力車型甚至都不到10萬元，大部分車輛賣給了共享出行、網約車、企事業機關等 B 端市場客戶。
加入哪吒後，張勇快速在三四五線城市鋪設銷售管道，通過汽車下鄉，企業合作等方式快速下沉。
比如浙江梧桐、江西宜春、廣西南甯等地方政府，都是哪吒的重要客戶，從公務采購用車，到企事業機關團購車，真金白銀對哪吒汽車表現出極大的支援力度。
“以價換量”的方式，幫助哪吒在B端市場快速下沉。在張勇的眼裡，下沉市場就是哪吒在競争激烈的造車新勢力中，賴以生存的那“一畝三分地”。
今年1月，哪吒汽車再次以1.1萬的銷售量，第二次超越蔚來，排在了小鵬和理想的後面。這已經是哪吒連續第8個月實作環比增長，連續三個月實作傳遞量超過萬台。憑借成本效益的标簽，哪吒從亂世中，殺出了一條血路。
“農村包圍城市”
“其實我們團隊是憋了一口氣的。從成立之日起沒有人看好我們，今年之前沒有人看好我們。”今年張勇在接受财經汽車記者采訪時，這樣說道。
哪吒汽車的辦公室位于上海虹橋，從這座辦公樓裡，可以俯瞰綠谷廣場和下面的車流。特斯拉、理想、蔚來、小鵬這些車型在上海随處可見，這座城市，暫時還不屬于哪吒。
2022年是張勇加入哪吒汽車的第四年。
四年裡，這家公司從600名員工發展到6000名，從哪吒N01、哪吒V到哪吒U Pro，靠着6萬-15萬的定價，在低端市場逐漸站穩腳跟。
與此相伴的，是外界從未停止過的質疑，張勇說“大家認為你從人、資金，到過往的經驗、背後的股東，哪一個都不夠有成功迹象，牌面不夠好。”
從去年下半年開始，哪吒銷量數倍增長，重磅投資方陸續入場，哪吒成了造車新勢力中跑出的一匹黑馬。
但同時，哪吒的劣勢也很明顯：智能化發力晚，北上廣深這樣的一線城市基本看不到哪吒的身影。
這與張勇先前對哪吒的定位有關，他曾說“哪吒汽車不做富人的玩具，隻做老百姓買得起的車”。這句話就像是一把雙刃劍，在因成本效益創造銷量的同時，也讓哪吒被貼上“低價”的标簽。
而又因其低價，哪吒汽車更加飽受質疑。
威馬汽車的創始人沈晖直言“10萬以下隻能叫電動汽車，不能叫智能電動汽車。”除了居高不下的電池價格，對于智能電動車而言，智能的實作，要以硬體上的高可靠性感覺與執行體系來支援，再加上“軟體+算力+資料處理”，這意味着高昂的研發成本。
小鵬汽車的何小鵬也認為，15萬元是智能汽車的入門級價格，主流車型的定價區間一般都集中在20-30萬之間。
對于哪吒來說，如果堅持低端路線，複制北汽新能源當年的老路，以價換量，利潤上不去，對于後期的研發和生産來說，都是大不利。
如果走向高端，卻可以開疆拓土、破除标簽、提高營收能力。
事實上，被外界普遍認為“不做豪華車”、銷售路徑集中B端出行市場以及四五線城市的哪吒，已經開始自己推翻自己。
有關這一事實，哪吒拿出了一組資料予以回擊：截至去年11月底，哪吒汽車C端私人使用者占比超91%，B端出行市場占比則小于9%；銷售市場方面，一線和新一線城市占比達44%、二線及以下城市占比56%。
這種變化，源于哪吒從去年開始的“進城”計劃。
去年年底，哪吒汽車在廣州車展上推出的哪吒S，就是瞄準高端市場的第一聲号角。
從哪吒S的配置來說，續航1100KM，配備L4級自動駕駛，張勇顯然是想和小鵬的P7一較高下。
目前這款車型的定價還未公布，但“不做豪華車”的定位，已經被哪吒自己推翻了。
從哪吒S開始，到徹底得到高端市場的認可，哪吒還有一段很長的路要走。
留給哪吒汽車的時間不多了
從2021年下半年哪吒月銷頻頻出現在造車新勢力前三甲中，張勇面對最多的提問就是：哪吒汽車距離造車新勢力第一梯隊還有多遠？
張勇對此表現的十厘清醒，他說“短暫地超越沒有任何意義，而且哪吒的使用者群體更加大衆，按照這個邏輯，隻有是理想的3倍才能說比他強。”
哪吒汽車的定價普遍在10萬元左右，理想汽車的定價普遍在30萬左右，3倍銷量的說法，來源于兩者之間相差3倍的定價。
也就是說，哪吒盡管在銷量上擠進了第一梯隊，但在利潤上，還存在不小的差距。
哪吒S的推出也說明，單純走量并不是張勇想講的故事。
去年上半年，哪吒聯手360共同征戰新能源市場，360的背書不僅能夠拉高品牌知名度，争取大量潛在消費者，還能幫助哪吒吸引投資。
去年下半年甯德時代的投資，還有前兩天深創投和中車資本的20億元投資，就是證明。全球最大電池供應商甯德時代的加持，讓哪吒在新能源汽車安全問題上，取得了不少信任。
但這些合作都不能給哪吒汽車帶來實質性的幫助。
張勇想讓哪吒汽車盈利，隻有在技術上實作突破，然後進一步拓寬市場，走向高端，而這無疑需要大量且持續的資金投入。
目前哪吒的總融資額不過才140億元，這個金額即使放在第二梯隊看，也顯得單薄。要知道，同屬第二梯隊的威馬汽車，目前的融資金額已經超過200億元。
在外界看來，哪吒汽車登陸資本市場的需求之迫切，已經極為明顯。
但上市之路并不那麼好走。去年1月，威馬汽車向上交所遞交了科創闆上市申請，結果因科技含量不足、研發投入占比不高，上市程序被擱置至今。
這個問題，在目前的哪吒身上，也存在。畢竟硬實力是需要拿錢砸出來的，以蔚來舉例，光是三年來在自動駕駛研發方面的投入已經接近百億。
作為哪吒的領頭人，張勇對此有非常清醒的認識，“如果2025年做不到50萬銷量，可能就會被淘汰。如果做到了，就能拿到這張資格賽的門票。”
短期内成功上市，固然能拉造血能力不佳的哪吒一把，但上市是否就能保證50萬的銷量，還要打上一個大大的問号。
哪吒這匹銷售黑馬，能否闖進資格賽，還需時間的檢驗。但張勇知道，留給哪吒汽車的時間已經不多了。
作者：吳昕