說起大衆
我們能想到正經描述
大概就是實用、省心、樸實無華
總之和進階沒有半毛錢關系
但這次
“大衆很進階”不再是一個梗了！
(站在這車邊上我更矮了)
以下為文字版
途銳所在的MLB EVO平台，比他運動的有卡宴、Urus，比他豪華的有Q7、添越，那麼問題來了，這台售價超過70萬的“大衆王“，究竟為了什麼而存在？
途銳的誕生，實際上更像一場偶然。上世紀90年代，豪華品牌一股腦搞起了SUV，雖然保時捷也決定跟風，但苦于囊中羞澀，沒錢研發，是以隻能祭出傳統藝能——抱大腿。最早的計劃是和奔馳合作，用奔馳G造換殼車，但眼看要簽合同了，奔馳反悔了。不過，當時大衆總裁皮耶希抓住了這個時機，開啟了和斯圖加特人的合作，結果就是：保時捷憑借卡宴賺了個盆滿缽滿，成功度過了經營危機，而大衆以極為合理的成本獲得了途銳。
有了保時捷的技術加持和同平台光環，途銳自2002推出以來，就一直是旗艦的代名詞，拖飛機、跑達喀爾，出盡了風頭。相比這些前輩，第三代途銳已經是最接地氣的一代了。
但花70萬買大衆，仍舊會被看做是腦子有泡。隻有你跟我一樣，實際開過，才會體會到一個最簡單的人生哲理：沒有花錢的不是。
3.0T V6配上愛信的8AT變速箱，那真是要動力有動力，要平順有平順。而調整幅度接近10厘米的空氣懸挂和多種的駕駛模式，不僅提升了車輛的通過性，也為日常駕駛提供了更多可能。這台車的底盤對于路面細小的颠簸過濾的相當到位，但真往快了開，減震支撐，轉向對路感的傳遞也都讓人挑不出毛病。
但這些都不是途銳的靈魂所在，對于真正懂他的人而言，途銳最可貴的，莫過于在這個車企普遍降低成本、全速邁進電動化的時代，它卻依舊堅持使用了純機械結構的托森限滑差速器。
途銳采用的是托森C型差速器，同時具備差速和限滑功能，它的核心部件是行星齒輪組。當出現正常輪速差時，行星齒輪會通過自轉允許車輪産生轉速差。但由于托森差速器的行星齒輪被設計成了斜齒，一旦有車輪打滑，它就會在打滑車輪的極快轉動下産生軸向力，進而“突出”行星齒輪組結構，擠壓摩擦片，實作限滑。限滑動作由機械結構完成，相比其它電控差速器更可靠，進而成了衆多性能車和越野車的選擇。
但非常可惜，因為成本、油耗各種原因，使用這樣精妙機械部件的車型越來越少。途銳能夠用上，絕對是加分的。終于“大衆很進階”這句話，放在途銳身上不再是一個梗了。
這幾天開下來，無論是途銳出色的動态感受，還是院長所講的托森限滑差速器的機械美感，都能證明它絕不是一台平平無奇的大衆，大衆也并非平平無奇，我想這正是途銳存在的必要性。