撰文 | 褚韻文
圖檔來源 | 網絡
每個打勞工都繞不開通勤這一問題，據網上公布的資料，在北京通勤時間超過一小時的人群占到了26%，非常“有幸”，我也是其中的一員。
公交、地鐵再加上步行是我出門上班的三大必要元素，久而久之難免心生疲憊，畢竟會期望有一個屬于自己的獨立空間。
這時候你可能會問為什麼不開車？這是一個好問題！我的住處在西四環，工作地點在東五環，隻要開過車的朋友都知道北京的早高峰究竟有多麼刺激。
舉個例子，如果我在6：30分出門，開車隻要40分鐘左右，如果7：00之後出門，時間一下翻倍，甚至要接近兩個小時才能到機關，相對于公共交通，駕車的時間成本會更高。
這個時候，我突然想到另外一個交通工具—電動自行車。
目前這類産品的續航裡程也宣稱能夠實作近100公裡的續航，對于通勤來說都能夠滿足；而且随着城市人口膨脹、道路交通環境惡化，電動自行車似乎更能發揮自己的優勢，畢竟兩個輪的不受堵車困擾。
于是我開始查閱一些産品資訊，随之而來的還有一些關于電動自行車的負面報道，這其中多以安全為主，着實讓人心生餘悸，但是仔細想想，在“雙碳”的大背景下，電動自行車對于短程通勤來說，或許有着更好的發展前景。
充電安全、難以監管是最大難題
電動自行車的安全問題一直受到社會關注，僅在2021年1月至10月，全國發生電動自行車及電池故障引發的火災共1.4萬餘起，死亡41人，受傷157人。
這确實不是我們想見到的結果，在去年的6月份，《高層民用建築消防安全管理規定》正式釋出，并且在同年的8月份正式實施，其中明确規定，禁止在公共門廳、疏散走道、安全出口等位置停放或為電動自行車充電。
這就需要人們将車輛停放在室外進行充電，于是我們看到一些小區對自行車棚進行了改造，在其中增加了充電裝置，但是相對于更高的電動自行車保有量，有限的充電位置明顯不夠用，而且還會有将電池帶入家中充電的情況。
很多人購買電動自行車就是為了友善，但是更加複雜的充電過程顯然與初衷相違背，是以不難了解一些人群不願意按照新規來執行，況且，在寒冷的冬季，室外充電也藏着很大的隐患。
我們都知道電池在充電時都有一個溫度範圍，以小牛電動車為例，其搭載的锂電池标注充電溫度為0-35攝氏度。北方的冬季氣溫驟降，完全低于電動自行車電池上面所标注的充電溫度範圍，在超過範圍外的溫度充電，便會産生相應的安全問題。
低溫給锂電池充電，電解液的離子導通率會降低，锂離子從正極脫嵌與嵌入負極的阻抗會明顯增加，進而引發析锂，當析锂量經過積累達到一定程度後，會出現刺穿隔膜的風險，進而導緻短路起火。
此外，像一些由車棚改建而來的電動自行車充電站，其由于缺少在設計時的規劃，是以很多充電線就是由插線闆分流而來，當集中充電時很可能造成過載，而且整個線路并沒有一些防塵、防水等安全措施，若真發生險情，是否能夠快速反應也有待考量。
除了充電的問題外就是電動自行車在道路上并不能像汽車那樣容易監管，在北京的街道上，你都會看到各種逆行、穿行于人行道中、不遵守信号訓示燈、與機動車搶道等問題，首都尚且如此，就不要說全國範圍了。
對于這類車輛的監管确實難以精确化管理，畢竟個體小、且更靈活，而且從法律法規上面來看，一些靠小面額罰款為主的處罰措施确實不疼不癢，難以對人們起到足夠的限制作用。
後續發展需以嚴格規則、法規為前提
對于電動自行車來說，電池是核心，而且衆多事故也均與此有關，隻盯着電動自行車使用者的做法顯然是不對的，畢竟充電是使用這類産品的必要環節，而且改變充電的地點隻是一種“被動防禦”的措施。
這個時候我們就要問，目前電氣化的普及程度那麼廣，衆多日常用品當中都有電池的存在，為什麼起火的事件總是集中在電動自行車領域？那這裡面是不是存在電池、充電配件等行業層面的問題？
是以說電池自身提升安全标準是第一件要做的事情。目前電動自行車企業采用的電池種類各不相同，而且制造技術水準稂莠不齊，有些廠家可能會為節省成本而降低産品的制造技術。
而且充電器作為能源與電池之間的“媒介”，也是對于安全有着非常大的影響，如果劣質的充電器導緻車輛的電池産生過充，或是漏電等不安全因素，那真就是做到了“源頭與過程”的雙不安全因素。
這個時候如果從國家層面推出锂電池與充電器的安全标準，來倒逼企業提升技術水準，對于未來行業的發展一定是一件好事。目前《電動自行車用锂離子蓄電池安全要求》強制性國家标準制修訂計劃已經開始征集，相信這也是國家看到目前電動自行車行業衆多不安全因素所作出的改變。
此外就是充電設施的規劃與建設，這一點其實可以借鑒目前國内純電動車的路線，充電與換電是兩個主流的發展路線。
目前的充電站需要對裝置與安全措施進行進一步維護與提升，而且從分布的密度與充電價格上要進行更加合理的調整，畢竟電動自行車的使用者會非常看重便利性與經濟性，而且隻有這兩點讓使用者滿意後，才能進一步推廣充電的規範性，進而減少事故發生。
另一點就是換電，相對于汽車體形較大的動力電池來說，電動自行車的電池體積更小，對于換電能夠更好地實作。
在前面我們也提到了國家對于锂電池的标準制定，目前的新國标已經在電池體積、重量、電流電壓等方面作出了規範，在未來也有可能會形成未來推出統一形制的動力電池面世，而且在規則的限制下，電池的接口也有望減小差異。
目前我們已經可以看到在一些商圈等電動自行車集中出現的地區布局了換電箱，其中會包含幾款市面主流的電動自行車電池供使用者換電使用。
充、換電箱相對于傳統的接線式充電可以減少接線闆拉線等不安全因素，而且在某些充電箱當中，其還具備溫控、電池狀态監測等裝置，前面我們已經提到溫度對于锂電池的影響，這種充電方式相對來說安全性要更高。
而且我們還要關注一個點，就是商業運作在産業背後的推廣，目前電池企業與部分廠家已經開始進行合作，如果他們聯合推出完整的換電體系，并基于現有龐大的使用者群體，則可以在使用者當中快速推進。
除了電動自行車本身以外，就是對于騎車人的法律法規制定，靠自覺很難，就目前的法律法規來說，提高道路環境也很難，是以需要更加嚴格的法規，對于違規就要嚴懲，隻有這樣才能提高用車安全。
汽車品牌加入，助推電動自行車行業
在雙碳目标下，電動自行車不失為一個好的解決方案，目前國内的純電動汽車發展速度可以說是排在全球前列，對于動力電池的技術研發也是未來一段時間内的主要發展路徑。
通過目前對于汽車領域的技術積累，是否有希望轉移到電動自行車上面？這其實還是一個比較讓人期待的事情。
畢竟車企在技術儲備上面會更加豐富一些，對于前面所提到的動力電池行業規範，車企或許能夠在電池安全與充電器品質層面提供更有力的幫助，從産品的源頭提高安全标準以及品質的把控。
目前已經有一些車企參與其中，但是國内外的側重有一些不同。海外的一些車企更多是在自行車的基礎上增加了電驅的功能，整體形制與自行車類似，還是一種輔助人力的方式，車輛偏向小巧輕便。
國内的代表就是五菱了，确實五菱在近幾年總是能夠給我們帶來驚喜，目前五菱已經取得了生産機車的資質，可以生産燃油機車、電動機車、兩輪與三輪全系産品。
其首批電動自行車已經下線，但是目前隻針對内部員工購買，但是從配置上面不免讓我們有些期待，其采用了車規級的三元锂電池，并且使用同樣搭載在汽車上的BMS電池管理系統，相對于市面上其他品牌，車規級的配置應該是其最大的優勢。
其實說到底，電動自行車可以看作是汽車的一種延伸，随着城市擁堵加劇，有些場景可能駕駛汽車反而得不到友善，堵車、找車位都會耽誤大把的精力和時間，這個時候電動自行車可以大幅減少出行時間與成本。
而且随着人們認知的開放，出行的種類也會越來越豐富，可能會針對不同距離的出行準備不同的交通工具。是以在未來一段時間内，可能還會有很多車企參與其中，目的就是在各種出行工具領域當中占據一席之地。
今年或許是電動自行車領域重新制定行業規則的一年，畢竟3億的電動自行車保有量在全國範圍内并不是一個小數目，而且相對于汽車來說，電動自行車這類更親民的産品也關乎到民生，涉及面廣且關注度高。
對于安全問題，必然是每個人的期盼，對于整個行業來說，也需要改變電動自行車在人們心中不安全的形象，安全需要多方的努力與推動，以實作人們便捷出行、綠色出行的最終目的。【iDailycar】