新能源汽車正在從“政策溫室”裡轉向“野外”。
2月21日，國家發展改革委、工業和資訊化部、财政部等12部門釋出檔案，确定2022年會繼續實施新能源汽車購置補貼、充電設施獎補、車船稅減免等優惠政策，補貼幅度較2021年退坡30%，并将于2022年内正式終止，自2022年12月31日後上牌的車輛不再給予補貼。
圖檔來源：電動汽車觀察家
事實上，受疫情等因素影響，将新能源汽車趕出“溫室”的計劃已推遲兩年，據不完全統計，從2019年至今，大陸新能源補貼資金已超過1478億，涉及191.59萬輛新能源汽車。
盡管在早些年，新能源汽車騙補事件層出不窮，一度給國内消費者造成不良印象，但以比亞迪為代表的不少車企專心于技術研發，在經過起步階段後，國家在2017年、2018年果斷削減補貼，倒逼車企提升技術水準和産品競争力。
為了在新能源行業形成“鲶魚效應”，上海市直接引入特斯拉獨資工廠，并給予最大政策支援，激烈競争下，那些沒有核心技術的新能源車車企陸續倒下，整個産業也重新進入“洗牌”階段。
可以看到，經過近13年市場培育，國内新能源汽車也從此前蹒跚學步的嬰兒成長為朝氣蓬勃的青壯年，這一點直覺反應在市場表現上。
2020年7月，比亞迪銷量反超特斯拉，成為國内新能源汽車市場銷冠車企。同年，比亞迪和汽車巨頭豐田成立合資公司，并對其進行反向技術輸出，标志着大陸新能源汽車技術終于趕上世界車企巨頭。
與此同時，造車新勢力“蔚小理”也已邁過銷量生死線，股價屢創新高，并使大陸新能源汽車較其他國家更早邁入了智能化和網聯化的第二階段。
中汽協資料顯示，2021年國内汽車産銷資料結束了2018年以來連續三年的下降局面。其中，新能源汽車産銷分别完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比分别增長159.5%和157.5%，市場占有率提升至13.4%。新能源汽車一路高歌的勢頭也延續到2022年，從市場佔有率來看，1月新能源汽車市場佔有率達到17%，新能源乘用車市場佔有率達到19.2%，持續高于去年全年水準。
可見，時代變革的大刀已砍向燃油車，新能源汽車也從政策導向轉為市場導向，政府補貼的作用已經越來越小。即使沒有補貼，汽車廠商和資本也樂于在新能源汽車上不斷的投入，新能源汽車業不會是以就失去競争力。此前，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也曾表示，從非限購城市增長來看，新能源汽車消費已經完全走向市場化。
不過，在補貼政策退坡已成既定事實的情況下，走出“溫室”仍會對部分新能源車型造成一定影響。
以續航裡程在300-400公裡的普通純電乘用車為例，目前車型補貼為9100元，較2021年補貼少3800元，該續航裡程水準的車型大多是微型或小型純電車（零跑T03、歐拉黑貓/白貓等），由于自身售價較低，車型利潤空間較小，是以車輛成本提高也成為必然。
為了降低政策改變所導緻的不利影響，2022款零跑T03直接将整車售價拉高約1萬元，并通過更新車輛智能化、輔助駕駛等配置提升車型競争力；歐拉旗下受補貼退坡影響最大的黑貓白貓則順勢停産，借市場表現不俗的好貓去沖擊更高端的細分市場。
對于購置補貼退坡和年終取消，各家車企的應對方式有所不同，無論是選擇成本管控（閹割配置、用料），還是推出提高售價，消費者應該在2022年看懂廠商這些市場基操，諸如零跑T03、埃安Y這類在新款車型的智能化功能上更新、增配的行為已算良心操作。雖然價格有所上漲，但這些智能更新包可以讓使用者實實在在感受得到，在心理上更能接受。
對此，乘聯會秘書長崔東樹曾明确表示，“價格提升是短期現象，從市場競争角度看，随着越來越多車企開始轉型新能源以及技術不斷進步，價格下降将成為長期趨勢”。
從減緩國家财政壓力到國内新能源汽車發展一路高歌，新能源補貼政策确實到了該功成身退之時。與此同時，國家推廣新能源汽車并不會因取消補貼而改變，随着政策對新能源汽車的扶持力度逐漸減少，勢必會加強對燃油車的政策打壓。對于廣大車企來說，雙積分政策會化身為狠辣的皮鞭，不斷鞭策它們向新能源汽車轉型。