由合資、豪華品牌主導的熱銷轎車俱樂部，終于出現了自主品牌的身影。
作者：糧志
圖檔：網絡
以往轎車熱銷榜單，也有過自主品牌産品，但屬于偶發性事件，沒有長期席位，比如吉利博瑞，長安逸動，且論背景原因，要麼是以B級車身材越級配置拼命讨好市場，要麼以低價姿态避開合資鋒芒，即便擠進前十，赢得總是不那麼痛快。
比亞迪秦PLUS是個例外，大号A級車身材，厚道但有限度，原則上必須站着把錢掙了：比如降價是不可能降價的，有幾分早年長安馬自達的風骨，但長馬的路數不能推而廣之，身價與銷量難共存，相比之下，比亞迪當下沒有這種煩惱，也無需做選擇題。
1月，秦PLUS（DMi+EV）的終端銷量是2.5萬，與大衆速騰僅差1000台，有意思的是，2021年同期，速騰的銷量是3.6萬台，而其他傳統熱銷車如卡羅拉的同期銷量對比是1.2萬（今年）-3.5萬（去年），思域則為1.6萬-1.3萬。
而在價格區間上，秦PLUS DM-i版本10.88-14.88萬的範圍，也正好處在這幾款合資傳統熱銷車的價格段上。
考慮到思域沒有混動版本，且目标人群較外放，與秦PLUS目标人群差異相對較大，可以不并列考慮；那麼是否可以了解成秦PLUS開始動了豐田與大衆的蛋糕？
雖然沒法直接攀上關系，但至少在去年8月的統計榜單中，秦PLUS的銷量就達到2萬左右，此後基本穩定在2.5萬上下，而兩個老字号則出現過一定程度波動（比如從去年8月到12月，速騰的銷量分别在7600、1.3萬、2.7萬、2.1萬、2.3萬；卡羅拉則在11月份才重回月銷3萬的“正常水準”上），不由讓人産生此消彼長的聯想。
從産品自身分析，比亞迪秦PLUS（DM-i系列）也不乏熱銷“點”，基本都打在市場的七寸上，比如低配車型零百加速達到7.9秒，中高配車型為7.3秒，而油耗則低至3.8L/百公裡。
市場上不是沒有質疑聲，比如倒推式的責難，給你加3.8L油，能跑上一百公裡麼？還有比如為了避免合資混動産品的機油增多的隐患，采取了短裡程質保方案，但是這點懸念和代價，與低能耗+強動力代表的剛需相比，并不能阻擋市場的熱情。
可媲美兩田、同時又兩全其美的技術，瞬間給比亞迪的品牌形象注入了32K金，加上零百加速3.9秒的漢EV在高端市場遙相呼應，比亞迪的人氣達成了1+1大于2的效果。
但為何兩田隻占領了技術制高點，而沒能轉化成銷量制高點？要知道兩田的混動占比頂多能到整體的一半左右，秦PLUS的DM-i系列則以混動車型為主，純電車型為輔。
因為比亞迪将“強動力”的優良傳統保持了下來，如果說這個優點以往在速銳、唐系列身上還不夠有号召力，如今在低能耗的加持下，徹底讓品牌形象上了一個台階。
盡管論及DM-i的技術原理，與本田i-MMD不乏相似之處，但野蠻生長時代，且在環保大前提下，市場顯然更看重結果。
而比亞迪比兩田都更清楚“油耗”隻滿足溫飽問題，無論你做到多優秀也僅僅隻滿足初級需求，“動力”才代表面子問題，誰如果沒搞清楚在紅綠燈起步一瞬間，新能源産品的加速踏闆已經彌補了以往車與車之間身價的差距，誰就沒讀懂新能源車市場。
換句話說，秦PLUS系列是不是純粹新能源車并不重要，關鍵是能上演平民化的速度與激情。
同時秦PLUS以及宋新能源系列的熱銷，也代表了混動車型現階段在國内市場的受歡迎程度，同樣的成功學模闆也适用于理想ONE，如果理想能繼續複制自己或比亞迪的路數，再造一個爆款或者能起碼給自己續命的産品，并不是那麼難。
比亞迪系列的熱銷證明，電機的真正優勢在于能讓大家以低價位獲得以往需要以大幾倍價格才能在燃油車身上得到的動力滿足感，這與渦輪技術曾經無心插柳卻獲得市場青睐的軌迹如出一轍，當初渦輪怎樣替代掉自吸動力，如今比氏混動将以同樣的方式幹掉渦輪。
無論形式如何，原創度有多高，比亞迪已經創造了比兩田更洶湧的高潮，在忙着收割銷量之餘——且相信這股熱潮還将持續一段時間，比亞迪可以琢磨琢磨電池技術的進一步發展以及自動駕駛技術的突破了，畢竟那才是未來，而DM-i系列真正為比亞迪争取到的，是時間。
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