随着新能源補貼退坡，多家車企先後公布新能源車型漲價消息。而就在不久前，在某車企在釋放漲價資訊後被質疑為營銷炒作，目的是制造“恐慌”繼而促使使用者加快下單。
車企的這波漲價熱潮究竟是轉移補貼退坡的壓力還是制造噱頭？新能源車型漲價對終端市場影響幾何？随着新能源補貼進入倒計時，漲價是否會成為趨勢？補貼退坡又是否是造成車企漲價的唯一原因？
為此，車雲網實地走訪了幾家新能源汽車銷售門店，結合店内實際情況，對目前新能源車型漲價的現狀進行了一番了解。
補貼退坡倒計時：車企漲價“姿勢”各不同
“現在店内銷售的兩款新能源Ei 5、i6 Max EV車型，一輛現車都沒了。”一位榮威4S店的銷售陳經理告訴車雲網。
陳經理表示：“應該是大家得知了新能源補貼的消息，是以年前店内的兩款車基本已經賣完了。”
當問及漲價情況時，陳經理說：“目前已經接到了漲價的通知，但現在各車型會漲價多少還不清楚，預計要在3月1日之後才能确定。”
日前，上汽榮威官方公布消息稱，将在3月1日上調旗下多款新能源車型價格。
日前，上汽榮威方面表示，受全球晶片短缺以及國家新能源補貼政策退坡等不利因素影響，迫于成本上漲壓力，上汽榮威不得不決定于2022年3月1日起，對旗下多款新能源車型的官方指導價進行上調，以應對新能源市場變化。
雖然，目前榮威新能源車型價格還未正式上漲，但是銷售門店已經通過優惠收窄的方式，開始“變相漲價”。
“現在的優惠沒有以前那麼多了，大概減少了3000-5000元。在補貼退坡前Ei 5的終端優惠有1.8萬元，現在隻能優惠1.3萬。”陳經理表示。
當車雲菌在問及提車時限時，陳經理表示：“i6 Max EV要改款，具體什麼時候上新車還不清楚，而Ei 5現在訂車的話，提車時間也不能确定，估計要等3個月以上。”
相比榮威優惠收債彌補補貼退坡的做法，廣汽埃安在今年年初就上調了官方指導價，成為第一波漲價的車企。
廣汽埃安的銷售王經理表示：“今年1月1日，埃安上調了官方指導價，根據各車型補貼的不同，漲價區間在3000-5000元不等。”以埃安S PLUS 80科技版為例，漲價前為17.26萬元，漲價後為17.98萬元。”
“今年3月1日之後，價格還要上漲，預計漲幅在3千到6千。”王經理表示：“因為今年的補貼退坡和往年不同，往年是當年一次性退坡，今年是按季度退坡，是以在今年之内國家新能源補貼會逐漸完全退出。”
據了解，2021年12月31日，财政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合釋出《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》。《通知》明确表示，為保持新能源汽車産業良好發展勢頭，綜合考慮新能源汽車産業發展規劃、市場銷售趨勢以及企業平穩過渡等因素，2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止。
這也就是說，2022年将是新能源補貼政策的最後一年。自2022年12月31日之後上牌的新能源車輛，将不再享受新能源補貼政策。
“随着補貼的逐漸退出，我們的指導價格也會逐漸往上走，直到完全覆寫補貼。”廣汽埃安的銷售王經理表示。
值得注意的是，雖然伴随政策補貼退坡，車型漲價已是大趨勢，但我們注意到漲價并非涉及所有車型，對于自身熱銷的車型，車企還是留了個“後手”。
“我們賣的最好的埃安V PLUS沒有參與第一波漲價。這款車型在我們店的銷量占到僅4-5成的銷售比例，是以廠家應該是考慮希望通過這款車拉升銷量，是以價格暫時沒有變動。”不過，前面的“虧空”将通過後續漲價來彌補。王經理表示“不過，3月1日之後，這款車型價格應該會上漲，而且漲幅可能到1萬元左右。”
在漲價大潮下，作為國内新能源汽車巨頭的比亞迪，成為今年漲價較晚的車企。
“可能是想在農曆年前再拉動一波銷量，我們在今年2月1日才漲價，”比亞迪4S店銷售朱經理表示：“主銷車型漲價幅度在3000-6000元不等。”其中，比亞迪秦PLUS 漲價3000元，比亞迪漢EV漲價5000元。
另外，兩款車型的終端優惠和此前保持一緻，比亞迪秦PLUS終端優惠5000元，比亞迪漢EV終端優惠6000-8000元。
朱經理表示：“為了照顧消費者的購買情緒，我們也做了一些調整來彌補。比如，我們為比亞迪漢EV的車主準備了價值4千元的更新包，包括電動尾門及中控螢幕。另外，還有低價換購京東卡等活動。”
另據不完全統計，目前多家車企新能源車型售價已經上調，以上圖表資料根據廠家公布的資訊及探訪4S店了解所得，具體以實際到店情況為準。
在此輪漲價中，特斯拉價格漲幅較大，Model Y入門版車型售價由此前的28.0752萬元上調至30.1840萬元，漲幅2.1088萬元。Model 3後驅版車型售價由之前的25.5652萬元上調至26.5652萬元，漲幅1萬元。
面對漲價：消費者能了解
以目前的形勢來看，新能源汽車漲價已是大勢所趨，對于剛剛起步的新能源汽車市場來說是否會造成影響？又是否會打擊消費者的購買熱情？
面對新能源補貼退坡導緻的價格上漲，乘聯會方面認為并不會對終端市場造成過大影響。
2月14日，乘聯會在月度資訊釋出會上稱，車企對此應有能力化解壓力，新能源車的市場價格預計不會大幅上漲，2022年新能源汽車市場将繼續保持較快增長。
乘聯會秘書長崔東樹表示：“2022年中國新能源車市面臨更大的發展機遇，比如消費者對新能源車接受度提升、補貼正在延續、補貼技術名額并沒有發生明顯的變化等等，上述幾個因素将推動新能源車較強增長，是以我們預計2022年新能源乘用車的規模有機會突破550萬輛，繼續實作70%左右高增長。”
從2021年新能源乘用車市場來看，已經突破331萬，總體表現相對較強。
崔東樹認為2021年新能源車市場發展主要是新能源乘用車市場的爆發增長，而客車處于嚴重萎縮的狀态，是以新能源車市場爆發增長是屬于市場化轉型的特征，而新能源客車萎縮也證明補貼不能推動一個市場的發展，而必須經曆市場化的過程，才能使整個産業獲得新的發展動力。
另外，有券商分析人士指出，新能源汽車市場已從政策驅動轉向市場驅動，補貼退坡對新能源汽車整體市場增長影響有限。政策給車企和消費者以明确的信号，明确了2022年補貼标準及補貼退出時間，業内對新能源補貼退坡早有預期，是以補貼進一步退坡不會對新能源車銷量産生較大影響。
值得一提的是，車雲網在走訪了多家新能源汽車門店後發現，銷售人員對車型漲價并不擔心。不少銷售經理表示，從過年前門店銷量就比較不錯，即便是漲價過後車型依然賣到脫銷。榮威門店陳經理表示：“現在沒有庫存，就連現在店内的僅有的兩款（Ei 5、i6 Max EV）展車都已經被訂走。”
“這也是沒有辦法的事”廣汽埃安門店的顧客齋先生表示，“因為之前就知道了補貼政策要退坡，是以車企漲價也能了解。不過，希望車企能通過增加配置等辦法來給我們消費者一些心理上填補。”
提車難：供應鍊問題更值得關注
在走訪過程中我們發現，多家汽車品牌存在“提車難”的現象，而這并非完全是因為車型熱銷，而是受到排産限制。
廣汽埃安銷售王經理表示：“大概是從2021年6月份之後，汽車行業原材料緊缺問題加劇，自此以後有關部門要求車企按需排産。這和以往主機廠現供貨後銷售的模式完全不同。主要是因為原材料緊缺，為了避免浪費是以要求按排産制執行。”
據了解，廣汽埃安目前的提貨時間在3個月左右。
除了造車“提車難”的問題，材料成本上漲也是造成新能源車價格上漲的關鍵因素，車雲菌認為也是更為值得關注的因素。
據說，在3年多，是材料商追着電池商、電池商追着整車廠推銷，而2021年以來發生了大逆轉轉，變為整車廠追着電池商、電池商追着材料商求供。
同時，我們看到原材料成本的上漲的情況還在延續。
根據上海鋼聯釋出的資料顯示，1月20日，電池級碳酸锂均價為每噸36萬元，比1月16日增長7.14％，月漲幅達36％；電池級氫氧化锂均價達每噸29.5萬元，比1月16日增長0.62％，月漲幅達35％。
從産業鍊環節看，下遊（整車、充電樁）、中遊（電池、電機）、上遊（電極、隔膜、電解液），對應去年三季度同比增速分别為22.1%、34.9%、265.5%。其中，上遊電池正極、電解液廠商受價格因素影響利潤增長迅猛，從氫氧化锂（磷酸鐵锂、三元裡正極制備原材料）、碳酸锂（磷酸鐵锂正極制備原材料）、六氟磷酸锂（電解液原材料）現貨價格也可印證。
截止去年底，上遊材料供應商貝特瑞年内股價累計漲幅達343.17%；德方納米漲幅達294.67%；容百科技漲幅為167.83%。
由此，電池供應鍊成為資本搶奪的香饽饽。
今年以來，億緯锂能宣布耗資約2億元，通過競拍和受讓入手興華锂鹽49％的股權；格林美聯手新洋豐搶占磷酸鐵锂材料“賽道”；奉新時代志存新能源材料有限公司正式成立，注冊資本10億元，由甯德時代、江西志存锂業有限公司共同投資，主營碳酸锂、锂電正極材料等相關産品；比亞迪方面則表示，以6100萬美元（約合人民币3.87億元）獲得智利8萬噸锂礦産量配額。
“2022年新能源汽車漲價的原因不僅僅是補貼退坡。”成都新能源汽車産業推廣應用促進會秘書長範永軍表示，動力電池等零部件方面，對政策規定退坡20%的新能源商用城市配送物流車的單車成本影響更大。
以平均裝配85度磷酸鐵锂電池的4.2米純電動廂式貨車為例，2021年一度電補貼252元，2022年補貼僅201.6元，一度電少了約50元，85度電就少了4250元，而電池成本單度電又上漲200元，電池包成本上漲1.7萬元。兩項疊加一增一減，企業銷售成本上漲高達21250元。為了抵消這部分成本，車企隻有通過漲價來消化。
小結
無可厚非，政策退坡是新能源汽車走向成熟的必經之路。而相比政策因素導緻的車價上漲，車雲菌認為目前行業内的原材料成本更值得關注，目前迫切需要的是新能源原材料供應鍊的穩定。
分析認為，一方面，如果自主品牌整車價格出現較大幅度調整，或降低市場競争力。而原材料短缺與漲價如果導緻動力電池全面漲價，整車企業很可能被迫減産，這将給新能源汽車市場帶來不利影響；另一方面，動力電池原材料緊缺及漲價固然是個現實問題，但相關的擴産項目也要避免盲目擴産，進而避免重蹈前些年的覆轍。