曾經風光無限的南韓車，如今幾無存在感，從年銷量百萬級的輝煌，到如今多數車型月銷隻有幾百台，南韓車是時候退出中國市場了？這到底是怎麼回事呢？
1. 月銷隻有幾百台？
曾經有多風光，如今就有多落寞，用這句話形容南韓車，再合适不過了。虎年伊始，各大車企紛紛釋出2021年的成績，而北京現代卻連自己的總銷量，都不敢或者羞于公布。在其釋出的銷量戰報中，有意隐藏了全年銷量等多個關鍵資料，僅重點提及了幾款重要車型的成績。而在剛剛過去的一月份，我們發現在轎車領域，隻有伊蘭特一款車銷量過萬，悅動也隻有兩千多，而其他四款車僅有幾百台，簡直就是全線潰敗。
2. 是時候退出中國市場了？
成立于2002年的北京現代，曾經非常輝煌，2012年在廠商銷量榜上高居第四名，與南北大衆、上海通用是同級别的存在。2013年實作年銷百萬輛的成績，北京現代成為最短時間達到百萬銷量的合資車企，而南北大衆分别用了26年和20年。但是好景不長，2014年北京現代銷量達到巅峰時期的116萬輛，随後好幾年原地踏步，從2017年開始每況愈下，銷量“跌跌不休”。及至2021年，銷量暴跌至僅剩38萬輛左右，已經連續五年下滑。
銷量困境之中，北京現代并沒有坐以待斃，而是發動産品攻勢，企圖通過豐富的産品線，将自己拉出泥潭，可惜功虧一篑。這些陸續上市後的新車，除了伊蘭特還算可以之外，其他的一個能打的都沒有，基本上都沒有受到消費者多大的關注。無奈之下，北京現代不得不出售産能過剩的工廠，将北京第一工廠賣給了造車新勢力理想汽車，還有傳聞稱第二工廠也将挂牌出售。南韓現代這是準備退出中國市場的節奏嗎？
3. 到底怎麼回事呢？
大浪淘沙和優勝劣汰，這是市場不變的規律。北京現在之是以一落千丈，有三個重要原因。首先，不作死就不會死，天作孽猶可活，自作孽不可活。2017年前後，南韓不顧國際輿論的譴責，以及中國和俄羅斯的強烈反對，不惜以美國戰略附庸的低姿态，配合部署了薩德。此舉引發了國人極大的憤慨，由此越來越多的人開始抵制南韓汽車。是以北京現代的滑落，與薩德事件，有很大的關系。
其次，韓系車高成本效益的優勢，已經蕩然無存，無法再赢得國内消費者的青睐。過去，南韓車在德日美等合資車企看不上，而自主品牌又無法企及的市場領域發力，通過高配低價的“成本效益”政策而大行其道。但是如今存量競争市場的大環境下，德系、日系等合資車企不斷将價格下探，搶占以前看不上的市場。例如大衆的許多車型，售價甚至在10萬元以内，豐田、本田、日産車的價格，也在不斷下探。這樣的情況下，誰還願意買南韓車？
最後，自主品牌的飛速進步，是壓垮韓系車的最後一根稻草。自主車企最近這些年，不斷地品牌向上，産品力越來越強，不僅将“成本效益”的政策做到了極緻，讓韓系車的核心競争力消失殆盡，而且還強勢殺入合資品牌傳統勢力範圍和市場領域，例如比亞迪王朝系列、吉利“中國星”、長安藍鲸系列車型、長城哈弗和坦克等。打鐵還需自身硬，自主品牌的跨越式進步，徹底宣告了南韓車的沒落。