作為一個萌新圖文編輯，最最讓我秃頭的，就是不知道最近該寫點啥。
老話說，「不過十五都是年」，可這眼看着元宵節都快過去一周了，是時候重振精神了呀！
摸魚是不可能摸魚的，這輩子不可能摸魚的。
我一邊倒騰着公司 NAS 的更新方案，一邊就盯上了一個最近有點倒黴的汽車品牌，特斯拉。
農曆新年第一天，特斯拉就領了個「開門紅」——召回
這還沒完，一周内，美國高速交通安全管理局（下稱 NHTSA）接連宣布了 3 次關于特斯拉的召回。
實際上，根據 NHTSA 資料，從 2021 年 1 月份至今，特斯拉已經進行了 15 次召回，涉及旗下 Model S，Model 3，Model X，Model Y 等全部在售車型。
有人說，特斯拉頻頻召回是陷入了品質地獄，也有人說，大部分召回則正是展現了 OTA 的優越性。
唱衰？稱贊？
今天，我們來盤點一下特斯拉頻頻召回，為哪般？
零部件品質問題
第一類是由零部件品質問題導緻的召回，共計 2 次，涉及 8426 輛車。
1 、 2021 年 11 月 9 日，由于安全氣囊存在失效風險，特斯拉将對部分 2021 年的 Model S 和 2021 年的 Model X 進行召回，共計 7600 輛。
2 、 2021 年 11 月 21 日，由于前、後轉向節強度未達到設計要求，特斯拉将對部分 2020-2022 年的 Model Y 進行召回，共計 826 輛車。
汽車作為一種批量生産的工業品，良率是不可回避的問題。
而零部件品質問題一直是汽車廠商召回的主要原因之一，特斯拉也不例外。
在這兩起召回中，一個涉及駕駛座安全氣囊，一個涉及轉向節。
先來說說安全氣囊的問題。駕駛座的安全氣囊在未激活時，被折疊壓縮在方向盤上。當車輛發生碰撞，氣囊會在幾十毫秒内充氣，展開，成為駕駛員和方向盤之間的緩沖。
而特斯拉召回的這批氣囊，在進行充氣展開這個動作時，會把氣囊本身撕裂，導緻氣囊漏氣，失去保護功能。
這個情況就像平時我們抖落開塑膠袋時，塑膠袋品質太次，湧入的空氣直接把塑膠袋撐破了。
至于轉向節，大家可能對它有點陌生，它在車上的位置如下圖所示。轉向節還有個俗稱，叫「羊角」。
轉向節主要用于連接配接車輪與懸架，是底盤上重要的承重部件。
特斯拉召回的這部分轉向節，因強度未達到設計要求，在使用過程中存在變形或斷裂風險。
極端情況下，懸架連杆還可能從轉向節脫出，這種情況也就是網友們常說的「斷軸」。
安全氣囊失效、斷軸風險，這兩者都可能對駕駛者造成緻命傷害，是以特斯拉這兩次召回都不冤。
但平心而論，這兩次都是由于零部件本身品質問題導緻的召回。而零部件批次品質問題，主要責任在零部件供應商。
隻不過普通消費者不會分的這麼細，隻會覺得是特斯拉出了品質問題。如此一來，雖然單次召回成本由供應商全部承擔，但這對特斯拉品牌形象造成的損失，就需要特斯拉自己來扛了。
設計問題
而下面兩例因設計導緻的召回，共涉及 491,260 輛車，則完全是特斯拉自己的鍋。
1 、 2021 年 1 月 29 日，由于内置 8GB eMMC 存儲晶片壽命問題，特斯拉将對部分 2012-2018 年的 Model S 和 2016-2018 年的 Model X 進行召回，共計 134951 輛車。
2 、 2021 年 12 月 21 日，由于倒車影像存在失效的風險，特斯拉将對 2017-2020 年的 Model 3 進行召回，共計 356309 輛車。
說起 eMMC，關注手機配置的朋友可能比較熟悉，它是一種可重複擦寫的存儲晶片，它也是幾年前我們手機中廣泛應用的存儲晶片。
而 eMMC 晶片的擦寫次數是有上限的。當 eMMC 晶片的擦寫次數達到極限，eMMC 晶片就會喪失正常資料儲存晶片的功能，進而導緻車内中控大屏無法正常使用。
實際上，特斯拉選用的 eMMC 晶片擦寫壽命高達 3000 次，其本身并不存在品質問題。
特斯拉的問題在于，汽車作為一個高檔耐用品，産品壽命周期遠高于手機，同時，特斯拉 OTA 更新又比較頻繁，是以特斯拉極大程度低估了車輛全壽命周期中所需的資料讀寫量。
維修方法也很直接，把 8GB 的存儲晶片直接更換為 64GB，藥到病除。
至于倒車影像失效的問題，引申一下特斯拉的說法，隻要使用者不開關後備箱，就不會引發這個問題。
這也太扯了。
開關後備箱是車輛日常使用過程中的正常行為，但由于特斯拉後視攝像頭線束布置的問題，這一正常行為可能會線束造成過度磨損，使線束内的同軸電纜内芯分離，進而導緻倒車影像功能失效。
這一故障，很明顯就是特斯拉對 Model 3 倒車影像線束的布置設計不合理所導緻的。而維修方法就是為這些線束增加保護套管，進而解決後備箱開合動作對線束的磨損問題。
小結，這兩起召回，一個是低估了資料量，一個是忽略了日常機械動作對零件的磨損。這種情況就像是那些總被誇很聰明的學生，卻常常因為各種粗心考不了高分。
創新當然很棒，但一個個看似是由經驗不足引發的小問題，都會很大程度拉低車輛的使用體驗。
裝配工藝問題
在特斯拉這些召回中，出現頻次最高的是由裝配問題引發的召回，共 6 次，涉及 135472 輛車。
1 、 2021 年 5 月 25 日，由于第二排安全帶緊固件存在松動脫落風險，特斯拉将對部分 2019-2021 年的 Model Y 車型進行召回，共計 2166 輛車。
2 、 2021 年 5 月 25 日，由于前排安全帶緊固件存在松動脫落的風險，特斯拉将對部分 2018-2020 年的 Model 3 和 2019-2021 年的 Model Y 車型進行召回，共計 5530 輛車。
3 、 2021 年 5 月 25 日，由于制動卡鉗螺栓沒擰緊，特斯拉将對部分 2019-2021 年的 Model 3 和 2020-2021 年的 Model Y 車型進行召回，共計 5974 輛車。
4 、 2021 年 10 月 25 日，NHTSA 宣布，由于側氣簾安裝不當，特斯拉将對 2020-2021 年的 Model 3 進行召回，共計 2 輛車。
5 、 2021 年 10 月 25 日，由于前懸挂螺栓緊固未達規定扭矩，特斯拉将對 2019-2021 年的 Model 3 和 2020-2021 年的 Model Y 進行召回，共計 2791 輛車。
6 、 2021 年 12 月 20 日，由于前備箱鎖闩裝配不到位，特斯拉将對 2014-2021 年的 Model S 進行召回，共計 119009 輛車。
上述 6 次召回，都是因為在裝配過程中，由于緊固扭矩、裝配位置等裝配工藝不到位引發的問題。
而像緊固扭矩不足這類問題，着實有些讓人摸不着頭腦。因為現代汽車裝配用的都是扭矩設定扳手，扳手會在緊固扭矩達到設定值時自動停止加強，極大友善了一線裝配勞工，同時也保證了緊固品質。
隻能說特斯拉在高速擴張中，對一線裝配工藝的管理出現了纰漏，這也是特斯拉現階段需要解決的一大問題。
軟體問題
最後一類問題，就是軟體問題引發的召回。
1 、 2021 年 10 月 29 日，由于通信錯誤可能導緻自動緊急制動被意外激活，特斯拉将對 2017-2021 年的 Model S 、 Model 3 、 Model X 以及 2020-2021 年的 Model Y 進行召回，共計 11728 輛車。
2 、 2022 年 1 月 27 日，由于監管方認為「滾動停車」（rolling stops）功能存在安全隐患，特斯拉将對 2016-2022 年的 Model S 、 Model X，2017-2022 年的 Model 3 以及 2020-2022 年的 Model Y 進行召回，共計 53822 輛車。
3 、 2022 年 2 月 1 日，由于安全帶提示系統存在失效問題，特斯拉将對 2021-2022 年的 Model S 、 Model X，2017-2022 的 Model 3，2020-2022 年的 Model Y 進行召回，共計 817143 輛車。
4 、 2022 年 2 月 2 日，由于軟體錯誤導緻熱泵除霜性能下降，特斯拉将對 2021-2022 年的 Model S 、 Model X 、 Model 3，2020-2022 Model Y 進行召回，共計 26681 輛車。
5 、 2022 年 2 月 4 日，由于監管方認為 BoomBox 音量不足，存在安全隐患，特斯拉将對 2020-2022 年的 Model S，Model X，Model Y，2017-2022 年的 Model 3 進行召回，共計 578607 輛車。
上述 5 次召回，都是由于軟體問題引起的。其中，有些是特斯拉自身軟體 bug 的鍋，比如安全帶提示音失靈、異常自動刹車、熱泵性能下降。有的則是監管方認為有安全風險，比如移除 rolling stops 、限制 BoomBox。
馬斯克曾發推吐槽監管方對特斯拉「過于照顧了」，但這也不能全怪監管方過于嚴格。
北美地區法律規定，當開車遇到路口的「STOP」标志，就必須先無條件刹停，再根據情況前進。而 FSD beta 的 rolling stops 功能，會判斷路口是否有其他交通參與者，如果沒有，它就隻會稍作減速，然後通過路口。
這一行為本身就是在違法的邊緣瘋狂試探。監管方依法喊停這一功能，沒啥毛病。
「rolling stops」引發的讨論
順着「rolling stops」召回這一話題，我們編輯部辦公室出現了兩個有趣的争論。
1 、智能駕駛時代，法規與人性之間的沖突如何平衡？
就還拿「STOP」标志來舉例吧。
「STOP」标志一般出現在較小的十字路口，以替代紅綠燈，發揮排程交通的功能。
雖然法規要求見到「STOP」标志，必須刹停車輛。但在現實中，頻繁刹停、起步是一個既耗能，又不舒适的操作。
如果觀察到路口沒有行人或車輛，更多北美駕駛者都會選擇隻稍作減速，然後直接通過路口。
馬斯克一直強調，如今的道路環境是為人類設計的，FSD 堅持的純視覺方案，就是在模仿人類「視覺收集資訊 + 大腦處理資訊」的駕駛模式。
是以，當 FSD 遇到「STOP」标志，「rolling stops」功能讓它表現的更像人類。
從技術角度說，「rolling stops」功能處理了更複雜的情景，是成功的。
隻不過，這一「成功」踩到了法規紅線。
我管不了人，還管不了你一個機器？于是，一次 OTA，「rolling stops」功能召回下架。
這一局，法規勝。
但在可預見的未來，随着智能駕駛發展的深入，這種法規和人性之間的沖突會越來越多。如何平衡，這是智能駕駛時代，監管部門與汽車廠商共同需要面對的問題。
2 、 OTA 算不算召回？
類似「rolling stops」這樣軟體問題的召回，特斯拉在過去的一年裡進行了 5 次，都通過 OTA 更新完成修複。
要知道，在很多人的想象中，召回是一件很嚴重很正式的事情。
而 OTA 召回對使用者來說就像一次普通的系統更新，這無形中就從心理上淡化了召回的嚴重性。
那麼問題來了，OTA 算召回嗎？
實際上，關于這個問題，早在 2020 年底，我們國家市場監督管理總局就釋出了「進一步加強汽車遠端更新（OTA）技術召回監管的通知」。
「通知」對于 OTA 明确了兩點。
一是，汽車 OTA 必須向市場監管總局品質發展局備案。
二是，汽車廠商采用 OTA 方式消除汽車産品缺陷、實施召回的，必須制定召回計劃，依法履行召回主體責任。
也就是說，在大陸，OTA 不是廠商想怎麼玩就這麼玩，OTA 是受國家監管部門監管的。其次，監管部門對 OTA 也進行了分類，針對汽車軟體缺陷，廠商也别想通過 OTA 悄默聲解決，一樣得走召回流程，一樣需要承擔相應責任。
這無疑展現了大陸法治的進步——對新興事物能及時反應并出台相應管理規則，以保障廣大消費者的權益。就沖這，必須給國家市場監督管理總局點個贊。
屠龍者的巨龍之路
話題回到特斯拉。
特斯拉 2021 年全球總傳遞量超 93 萬輛，這個體量與豐田、大衆等這些動辄年傳遞 1000 萬輛的車圈老炮兒，還有很大很大差距。
而想要成為汽車行業巨頭，有四項核心能力：創新和研發管理、品質管理、供應鍊管理、營運管理。
并且「木闆效應」顯著：造車是一項系統工程，任何一環的失誤都有可能向下對終端産品的落地造成嚴重影響，繼而又向上回報影響公司上層建築。
從全觸摸屏中控到取消駕駛座儀表盤，從重構 FSD 到 Cybertruck，特斯拉的創新和研發能力有目共睹，并且從不缺乏推到重來的勇氣。
87% 的年傳遞增長率，也證明，至少在目前的規模下，特斯拉具備較好的供應鍊管理能力。
但如此密集的召回，說明特斯拉的品質管理和營運管理是木桶中較短的那幾塊闆。設計小失誤也證明，經驗積累對汽車産業的重要性不亞于創新。
供應鍊品質問題、裝配工藝問題、監管問題……特斯拉雖然是一家高科技汽車企業，但它仍然算是制造業中的初學者，高科技、首富等光環也并沒有幫它躲過生産擴張中的各種陣痛。
這些都是特斯拉需要補的課。
「4680 電芯、結構化電池、一體壓鑄車身」，特斯拉作為一家新銳公司，一直在用各種亮眼的創新影響整個汽車制造業。
而傳統汽車大廠「穩定品質、精益生産、降本增效」，這些不在明處，卻對規模生産至關重要的「必殺技」，則是特斯拉當下最需要的。
如何從市值第一到産量第一，特斯拉在成為制造業巨頭的路上，還需要走很久。
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