文｜财經天下周刊 洪晗琪
編輯｜冒詩陽
威馬車主發出“最後通牒”
近200名“維權”中的威馬汽車車主，逐漸失去耐心。
2月14日，新浪微網誌使用者“米周不姓米”發出微網誌，稱這将是“威馬維權全體使用者最後一次喊話沈晖及威馬汽車”。該使用者稱，對于“威馬私自鎖電及其引發的後續風波”，威馬至今未與維權使用者直接對接。
這批車主上一次公開喊話，已經是一個月前。1月10日，173名威馬車主聯名向威馬汽車發具律師函，質疑車輛在未告知車主情況下被威馬“鎖電”，并以實際續航裡程大幅衰減為由，要求威馬汽車回應動力電池是否存在品質問題。
“維權車主中大部分系首批威馬汽車使用者，自購車使用以來實際續航一直與宣傳有較大差距。而進入冬季後，大批使用者的續航裡程已經跌至原額定續航裡程的三至四成。”聯名的車主公開稱。
直接刺激維權使用者神經的，是威馬汽車于2021年12月23日至2022年1月15日期間，開展的“迎新年使用者特優”活動。
在這場活動中，1.8萬名“幸運使用者”被抽選，将獲贈全面車輛檢查服務和一定數額的禮品卡。但當活動結束，不少“幸運兒”察覺出不對勁。
（圖源：視覺中國）
“車輛檢查回來以後，續航裡程明顯下降了。”有車主在維權群中表示，在此次保養後，車輛的滿電電壓從原來的408V降至400V以下。“綜合工況為400公裡的車型，實際續航裡程僅為180公裡左右，縮減幅度超過50%。”
按照行業習慣，“鎖電”是指車企通過改寫電動車的BMS電池管理系統，對SOC（電池荷電狀态）進行鎖定，進而影響電池容量和充放電性能。
《财經天下》周刊了解到，為保護電池、延長使用壽命，在電動車市場上，“鎖電”已是比較常見的做法。但其中隐含的問題是，大部分電動車企并未向車主公開“鎖電”比例，宣傳參數上仍以電池原本容量為标注。也由此，外界擔心，部分車企會通過調高鎖電比例，來掩蓋由技術甚至品質問題導緻的電池安全隐患。
“鎖電”帶來的最直覺影響，是車輛續航裡程的下降。而在電動車消費市場，續航裡程是核心賣點，裡程焦慮則是使用者尤為關注的消費痛點。續航下降，直接牽動着消費者的情緒。
周全（化名）作為維權活動的發起人之一，他透露，早在2021年5月，自己名下的威馬EX5在接受夏季免費保養後，即出現了實際續航裡程下降50公裡的情況，“當發現大家基本都有類似情況後，我們認定這次保養有問題，并且給這個操作起名叫鎖電。”
另據媒體報道，一位威馬EX5車主在2021年7月接受了廠家的一次BMS（電池管理系統）更新，更新後的滿電電壓從408V降至397V，續航裡程減少了15%。
維權車主透露，在維權事件發生後，威馬僅通過經銷商電話要求使用者進店檢測，但由于“進店檢測流程和結果不透明不公開”，檢測後門店單方面得出車輛“一切正常”的結論。
對此，維權使用者并不買賬。
目前，在黑貓投訴網上，已有超200名車主參與集體投訴，認為威馬汽車“未經車主同意，擅自通過更新BMS軟體，設定充放電上下門檻值以降低電池缺陷隐患，導緻車輛續航裡程嚴重縮水”，電池存在巨大安全隐患。
對此，《财經天下》周刊向威馬汽車方面求證。威馬官方否認在贈送的保養中悄悄“鎖電”，稱被質疑的那次維保，并不涉及BMS更新，也不存在車輛動力電池“鎖電”情況。
一位參與新年維保的威馬EX5車主在社交平台表示，在參與車輛檢查服務後，自己已前往門店進行相關檢測，“現在的續航已經下滑至原定續航的半數，但檢測結果卻是動力電池健康程度為100%，我們也不清楚問題究竟出在哪兒。”
讓維權使用者更難以接受的，或許還有威馬的“零回應”态度。在1月10日的那封律師函中，維權車主給到威馬“7個自然日”的回應期限。但當2月14日“最後通牒”發出至今，威馬官方對上述指控均未作出公開回應。
鎖電迷局
對于是否被鎖電、電池容量被鎖的範圍是多少，維權中的威馬車主們同樣感到迷茫。
在維權群内，“判斷車輛有沒有被鎖電”成為了車主們的聚焦點。對此，他們有着自己的一套評判标準。
在一張“威馬被鎖電使用者維權群”的截圖中，群公告對使用者進行指導：“看快要充滿時儀表盤上動力電池電壓。400車型，充電達到97%的時候，如果動力電池電壓顯示不足400V，或者充電達到99%時，電壓顯示不足406V，确定無疑都是被鎖電了。”
“車輛所搭載電池組的真實資料情況，需要通過一系列實驗檢測才可以得出。”中國汽車動力電池産業創新聯盟副秘書長王子冬告訴《财經天下》周刊，僅從儀表盤動力電池電壓來判定車輛是否被鎖電，并不具備參考價值。
即便如此，威馬車主對續航能力下降的感覺，卻是事實。一位在2018年購買威馬EX5 Pro400的車主稱，駕駛三年來，電池的續航能力有所衰減，但充滿電也需要約56度電，電池電壓400V以上。然而，去年12月參加過威馬組織的“免費全車檢查”後，充滿電隻用40多度電，且電池電壓隻有396V，續航降至180公裡左右。
對此，威馬官方告訴《财經天下》周刊，“車輛的實際續航裡程會根據地區氣溫、使用習慣而有所不同，建議前往實體門店進行動力電池檢測。”
資訊的不通暢，往往容易滋生懷疑與想象。鎖電的背後，是車輛動力電池系統這一令人警惕的話題。事實上，相比起是否被“鎖電”，不少威馬維權車主更擔心是不是電池出了問題。
這并非威馬首次卷入動力電池安全的風波中。
2020年下旬，威馬曾在35天内連續發生四起自燃事故。對此，威馬發起召回，稱是由于電芯供應商在生産過程中混入雜質，極端情況下可能導緻電芯短路，進而引發安全隐患。對于召回的1282輛EX5車型，威馬表示将更換其他品牌的動力電池包。
長期以來，威馬在動力電池領域采取多元化供應商布局模式。公開資料顯示，相比較蔚來、小鵬、理想，威馬汽車的供應商更為多元，包括甯德時代、中興高能、力神電池、宇量電池、塔菲爾新能源等。這曾是威馬汽車頗為驕傲的優勢，可以避免企業受上遊供應商的牽制。
但顯然，多元化布局也帶來了更大的品質管控壓力。除了多元采購的品控壓力外，威馬的BMS系統能否與衆多不同廠家的電池配合好，也被外界質疑。
頻發的事故，似乎埋下了不信任的種子。在1月10日發出的那封律師函中，威馬維權使用者質疑，“鎖電門”是威馬汽車在自燃事件發生後，為躲避對車輛進行大規模召回、更換合格電池，而采用的避險手段。據媒體報道，2021年12月，威馬汽車在4天内連續發生3起車輛自燃事件。
有業内人士認為，盡管多家新能源車企發生過車輛自燃事件，但在國内市場，完善且有限制力的召回機制仍在建立中。
在汽車行業，車輛召回通常意味着巨額成本，這是企業所不願看到的。2021年中，通用汽車就因旗下雪佛蘭Bolt電動車存在起火隐患，前後共計召回14萬輛車型，總計召回成本超過18億美元。對于巨額支出，通用汽車寄希望于向電池供應商LG提出索賠。
相比之下，“鎖電”似乎成為了一個不錯的解決方法。在多數業内人士看來，鎖電的确可以有效減少充放電造成的自燃風險。
“锂電池作為儲能單元，在低溫情況下，長時間充、放電對電池本身都有傷害。對充電門檻值進行一定的限制，相應縮短續航裡程，實際上是在低溫情況下對動力電池的一種保護機制。”王子冬告訴《财經天下》周刊。
在他看來，相比較追求極限長續航，淺充淺放更符合锂離子電池的特性，有利于延長動力電池使用壽命。
但讓車主不能接受的是，“鎖電”的發生總在不被告知的狀态下進行。有維權車主形容，這種感覺“就像你家的大門随時可以被破解打開，供大家随意參觀。”
2021年5月，有上汽榮威ERX5車主投訴，質疑車輛在系統更新後被暗中“鎖電”。同年9月，廣汽豐田iA5車主集體維權，稱廣汽豐田在未告知使用者并經使用者允許的情況下，對大批廣汽豐田iA5車型，通過背景OTA更新電池管理系統BMS等，人為降低汽車動力電池可用容量以及限制汽車輸出功率。
廣汽埃安、威馬也曾在過去一年中被投訴同類問題。據投訴使用者回報，在發生自燃事件後，上述多家主機廠在未告知消費者的情況下，通過OTA更新對車輛進行鎖電。不過，涉事車企均未作出明确回應。
車企通過“鎖電”方式解決動力電池安全問題，可以追溯到更早。2019年，即有特斯拉車主反映，車輛在經過廠家主導的程式更新後，電池容量和續航裡程均有明顯衰減。在此之前，特斯拉已在全球發生多起車輛自燃事件。
對于幾乎同一時段發生的香港Model S 85D車型自燃事件，特斯拉曾發出聲明，将修改現有車型的充電和熱管理設定，并通過OTA（空中下載下傳技術）推送，以進一步保護電池并延長電池壽命。這也被認為，特斯拉鎖電的意圖，正是為了降低車輛自燃風險。
行業潛規則？
SOC（電池荷電狀态）與電池的電壓、電流及充放電功率均有關聯。據國家新能源汽車技術創新中心動力系統負責人楊良會介紹，電流是對電池壽命及安全性影響最大的一項參數。對于電池而言，大功率的充電、放電，對其使用壽命及使用安全均有影響。
對于“鎖電”，有動力電池業内人士進行解讀，這與锂電池的特性息息相關。
有汽車工程師告訴《财經天下》周刊，锂電池壽命與放電深度、電流相關。車企通過将動力電池的電量下限設定在一個較高的數值，如20%，即可通過降低放電深度來延長電池壽命；此外，過大的電流同樣會讓電池加速老化。
“所有電車都有鎖電這個現象，差别僅在于鎖電的範圍有所不同。”楊良會曾表示。
但對于消費者而言，現階段“鎖電”并不是樂于接受的電池安全處理方式。鎖電模式必然帶來電動車續航裡程下降，進而影響使用者使用體驗，甚至意味着車輛成本效益的降低。
事實上，由于存在技術門檻，消費者很難明晰自己的車輛是否被鎖電，這也是多數維權使用者發起投訴的原因。
“多數新能源汽車都可以進行OTA軟體更新，但動力電池的具體參數，第三方機構是很難擷取且進行檢測的。即使車輛被鎖電，如果續航裡程縮減幅度偏小，使用者一般也無法輕易判斷是否被鎖電。”汽車分析師張翔認為，由于資料并不公開，現在并不能将“鎖電”視作行業“潛規則”。
是以，也有行業人士認為，合理範圍的“鎖電”應該被接受。
“我們可以接受手機電量衰減，但卻抗拒電動汽車的電池衰減，”一位不願具名的動力電池行業從業者告訴《财經天下》周刊，從技術角度上，并不需要談“鎖電”色變，但眼下多數廠家在宣傳期間隻提綜合工況續航裡程，卻鮮少提及電池衰減，這并不利于消費者建立正确的電動車使用習慣和消費觀念。
這背後也反映出行業及市場對于高續航裡程的盲目追求。
“過份強調高續航和充電速度，但技術卻跟不上，隻能通過後續對動力電池進行鎖電，來穩定電池安全性能。”有分析師認為，單靠鎖電來“拯救”動力電池安全性，實際上是現階段動力電池技術及快充技術不夠成熟的表現。
而面對動力電池的安全問題，有聲音認為，鎖電并非長久之計。中國汽研資料中心資料産品部副部長程端前在接受媒體時就曾表示，“對于鎖電的合理範圍，目前沒有統一标準……鎖電隻是補救的措施，不應該當成常态化手段。”
好在，随着OTA技術的普及，市場監管手段也在跟進。2021年中，國家市場監管總局和工信部先後發文，要求企業在備案時明确OTA更新類型、更新目的等詳細内容，實施OTA更新時也應向工信部備案，“保證汽車産品生産一緻性”。
而在海外，關于動力電池續航裡程衰減的維權，已經獲得新進展。2021年5月，挪威對特斯拉舊款Model S和Model X電池衰減予以處罰。
“消費者對于高續航、充電速度的需求，無形中也為換電模式提供了發展空間，未來一定是多元化的補電格局，各取所長，滿足消費者不同的補電需求。”前述業内人士表示。
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