昨晚，外媒《德國經理人雜志》的一則消息引爆中國汽車圈，該雜志援引内部人士的消息稱，大衆汽車正在和華為就收購後者的自動駕駛部門進行談判。據悉，該收購金額高達數十億歐元。
消息人士還表示，大衆集團上司人在過去幾個月來一直就這筆交易進行談判，其中還涉及大衆汽車尚未精通的技術系統。
對此，大衆汽車發言人表示“不予置評”，華為也向車雲表示“不作評論”。
從目前披露的資訊來看，這個事情還是有很多疑點。
首先，投入重金加入智能汽車賽道的華為，不太可能賣掉自動駕駛業務，這是未來智能汽車的基礎。
另外，大衆要買的是團隊還是技術？這樁交易背後的邏輯到底該如何解讀？
交易的真相
據一位資深汽車媒體人表示，這樁交易已經接近完成，而交易主體可能不是華為車BU下面的自動駕駛部門，而是華為智能駕駛産品部原部長蘇箐所上司的團隊。
因在2021年一次公開活動中說出了“特斯拉的自動駕駛會殺人”這樣的出格言論，時任華為智能駕駛産品線總裁的蘇箐被免職，轉入預備隊接受訓戰和配置設定。
随着蘇箐被免職，和餘承東入主華為智能汽車解決方案BU，餘承東還帶來了此前擔任消費者業務技術負責人的卞紅林接替蘇箐，出任智能駕駛産品部部長并擔任車BU的CTO。是以，華為的自動駕駛部門在2021年也經曆了一輪大洗牌。
公開資料顯示，華為自動駕駛團隊創始人、自動駕駛研發部原部長陳奇已于2021年年中離開華為，加入吉利控股旗下的極氪汽車出任自動駕駛副總裁。
據《财經》報道，2021年以來，已有多位進階别人才離開了華為的車BU部門。而《36氪》則詳細報道了從華為離職的進階人才——自動駕駛研發部部長陳奇、地圖與資料負責人姜軍、智能駕駛産品項目群總監張曉洪，以及融合傳感負責人彭學明......
是以，本次大衆集團要收購的主體可能不是華為車BU目前的自動駕駛部門，而是此前以蘇箐為主的已經被邊緣化的團隊。
但這件事情，也并不會隻是收購一支團隊那麼簡單。
大衆的訴求
大衆集團與華為的緣分其實已經延續了很長時間。
早在2018年，華為就與大衆旗下的奧迪在柏林簽署戰略合作諒解備忘錄，在L4級自動駕駛方面展開合作。雙方的聯系在彼時就變得緊密起來。
華為車BU部門總裁王軍在去年底接受采訪時也表示，華為在自動駕駛領域目前隻跟4家企業合作，其中3家是華為inside的合作夥伴，剩下的1家是海外車企。而他口中的“1家海外車企”，難免不會讓人聯想到發起本次交易的主角“大衆集團”。
而大衆集團對擁有汽車軟體技術已經到了求賢若渴的地步。
大衆在美國與福特共同投資了自動駕駛初創公司Argo，2018年也在德國投資了一家專做無人駕駛研究的高科技公司FDTech。同樣，針對中國市場，大衆也需要找到一個更了解本土化的合作夥伴。
去年12月，大衆集團釋出了一項面向未來5年的投資計劃，其中僅用于軟體和電動汽車新技術的投資就高達890億歐元，投資數額之巨大，讓人側目。
在那之後，大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯也開始親自出面掌管軟體部門CARIAD，再次凸顯了大衆汽車對于擁有自己軟體技術的野心。
收購或者合作，是大衆提高軟體能力的主要方式。迪斯也在近期接受采訪時表示，他預計在2025年内将看到自動駕駛大規模普及的場景，并表示大衆正在尋求新的合作夥伴關系，以提高在軟體領域的自給自足。
收購華為自動駕駛部門，或許就是大衆集團想為中國使用者提供專屬的軟體體驗，在做鋪墊。
今年，大衆集團的CARIAD部門将在中國設立分支。
據大衆汽車集團（中國）CEO 馮思翰博士在此前接受采訪時透露的一樣——CARIAD中國的總部将會設立在北京；安徽也會有CARIAD的團隊，主要是圍繞着标準軟體和電子架構做車載應用；在上海還會有個專注于自動駕駛研發的團隊；而在成都則會有一個純軟體部門，主要做編碼程式設計。
馮思翰表示，未來，大衆汽車的創新路線圖中，很重要的部分就是圍繞着CARIAD以及CARIAD在中國設立的工作部門，開發先進的智能互聯和先進智能駕駛輔助系統等方面的功能，以及SSP平台搭配的新一代電子架構。
有意思的是，華為的自動駕駛部門人才也大部分集中在上海。是以大衆一定是有計劃投資華為，成立一家自動駕駛合資公司的。但華為此前從未有過與汽車企業進行合資的先例，是以大衆的方案在華為那裡很難通過。是以，收購成為了一個選項。
此前，上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”在業内引起極大的反響，他表示，上汽集團很難接受單一供應商提供的整套智能汽車解決方案，上汽的“靈魂”一定要掌握在自己手上。
而大衆集團提出收購華為自動駕駛部門一個分支的方案，或許也起到了一箭雙雕的作用，解決了靈魂和肉體的問題。
華為車BU部門總裁王軍曾說，給每個合作車企做定制化方案的成本非常高，因為方案不能複用，每個合作都要抽調一支專門的隊伍。因而，目前Huawei Inside的全棧方案隻定了三家合作夥伴——北汽、長安和廣汽。“多了也做不過來。”他這樣說。
大衆在自動駕駛方面與華為的合作由來已久，但大衆并不會甘心使用華為通用化的解決方案，一定需要進行自定義的深度開發，這就需要華為為其比對一支研發團隊。
假如這支團隊恰好就是之前與奧迪合作多年的研發團隊。而華為的自動駕駛部門已經經過了一番調整，被清洗下來的這支隊伍，不如順水推舟整合一些業務賣給大衆。
一方面維系了華為與大衆的合作，因為采用華為的技術方案一定會用到華為的計算平台等硬體。華為也不需要再承擔為大衆做定制化二次開發的成本。賣給大衆的這支團隊完全可以按照大衆的要求做定制化開發，而成為大衆集團軟體部分的重要力量。
與華為進行“技術合作+收購一支團隊”的做法，可能是最好的解決方案，同時也解決了靈魂與肉體的問題。
中國引領全球智能汽車市場
争奪智能汽車開發主導權的全球競争中，中國已處在領跑位置。很多外資公司已經開始主動投資中國自動駕駛公司，或者與中國科技公司開展合作。
去年9月，通用汽車向中國自動駕駛公司Momenta投資3億美元，目标是為未來中國車型加速開發下一代自動駕駛技術。
通用汽車執行副總裁兼通用汽車中國總裁柏曆表示，“中國擁有全世界最快速接納電氣化和自動駕駛技術的消費群體。與Momenta的協定将支援通用汽車加速為中國消費者量身定制下一代解決方案并投入應用。”
早在2018年，豐田汽車就接連投資了小馬智行、Momenta這兩家中國自動駕駛公司。豐田表示此舉将能夠強化其在中國市場自動駕駛領域的競争力。
無獨有偶，在今年春節前的一次交流中，豐田中國董事長上田達郎告訴車雲，豐田中國與華為保持着密切的溝通。據悉，在去年孟晚舟回國之時，上田達郎還帶隊到華為進行了通路。
這意味着，當智能汽車這波産業風率先在中國刮起時，外資公司會越來越趨向于和有實力的中國科技公司達成合作，以補足其在智能方面的不足。
因為隻有這樣做，在中國汽車市場有業務布局的外資公司才有未來。
大衆汽車有意收購華為的自動駕駛部門，可能就是為此而來。
近日，大衆汽車公司工會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）在接受德國《法蘭克福彙報》的采訪時表示，去年ID.電動車未能實作在中國市場的銷量目标後，大衆汽車必須更多的了解中國市場，以擷取更大的市場佔有率。
ID.電動車去年在中國銷售了70625輛，未能達成80000～100000輛的銷售目标。
“大衆汽車必須在中國齊心協力，更好地了解客戶的需求，尤其是在軟體方面，”卡瓦洛表示。
“對于德國客戶來說，在中控屏上實作卡拉OK功能可能并不重要，但許多中國客戶喜歡這樣的功能，當大衆不提供這些功能時，他們會感到失望，”卡瓦洛告訴《法蘭克福彙報》。
雖然這樣的說法有些牽強，但把眼光和軟體團隊放在中國，已經成為全球汽車巨頭共同的目标。
大衆中國CEO馮思翰在接受車雲采訪時明确表示，“在中國，我們必須要和強有力的本土中國企業開展合作。比如，我們和中國的一家傳感器技術企業也進行了密切的合作，這個技術可能用到未來的自動駕駛技術當中。 華為是個非常強大的中國科技企業，我們與華為一直會保持溝通。”