撰文/ 龍詩慧
編輯/ Kilig
設計/ Zoi.
好時光和壞時光總是相對的。縱使一同經曆疫情和大缺芯危機，一同面對國補下滑，有實力的車企，甚至是尚未盈利但手中有錢的新勢力，不是忙着擴大産能，就是忙着接手邊緣工廠的閑置産能，為自己的新能源規劃鋪路。
從東本接手原神龍二廠，到廣汽埃安改造廣菲克廣州工廠，從長城盤活臨沂衆泰基地到撫州原大乘生産基地被比亞迪收入囊中，我們單從這些資訊中，就能察覺到被時代選中與否的巨大差異。根據乘聯會統計，截至2021年底，全國乘用車産能合計4089萬輛，産能使用率為52.47%，同比小幅提高4%，整體行業仍處于嚴重産能過剩的區間。
是以當這些時代的寵兒都在瘋狂掠地時，到了2025年全面電動化之年，中國新能源車的産能使用率會不會很難看？就算邊緣車企的産能被盤活成新能源産能、國内車市每年維持穩定的銷量增長，也還有1046萬輛在建新能源産能陸續投産。汽車行業産能過剩的嚴峻問題，從油車到新能源車，換了一個形式存在而已。
規模真能成為護城河？
在瘋狂掠地的背後，頭部車企都是奔着規模化效應而來。對于他們來說，規模幾乎與利潤相輔相成，在市場上強者恒強。
乘聯會的統計引證了這一觀點，去年銷量大于60萬輛隻有16家車企，總銷量為1661.06萬輛，而合計産能為2039萬輛，占總産能的50%，平均産能使用率為81.03%。而其中有11家企業的産能使用率高于100%，也就是說工廠中的房間無分白天黑夜、休息工作日都24小時适當運轉，新車還是供不應求。
可以說這11家車企是2021年車市的最大紅利者了，其實不隻是2021年，他們“赢者通吃”的地位，在越發成熟的消費市場更趨明顯。銷量規模越大，産能的使用率就越高，在行業呈現正增長時，優勝劣汰的趨勢就更加明顯。
剩下的70家車企，年銷量低于20萬的64家，産能使用率低于50%，年銷量少于1萬輛的29家，産能占據了13%，但銷量隻占總數的0.46%，平均産能使用率隻有2.02%，可見未來國内沒有腰部車企，隻有頭部或邊緣車企，而且後者如無持續熱銷的矩陣車型或根本性的改變發生，扭轉産能過剩的狀況基本無望。
從這個次元來講，頭部車企的瘋狂擴張是必要，甚至是“箭在弦上”之舉，例如剛從神龍汽車手中接過武漢二廠的東風本田，目前三家工廠加起來的年産能隻有76.8萬輛，而2021年銷量在缺芯影響同比下滑一成後，東本的終端銷量為76.18萬輛，但終端也不時出現思域最快兩個月才能提車的尴尬。而今年又恰逢東本的産品大年，全新思域混動版/HATCHBACK、新一代XR-V、新一代CR-V和全新純電動e:NS1都将上市，可見産能不足成為企業發展的短闆，增加産能似乎必由之路。
更有市場消息指，東本接手神龍二廠就是要改造成本田全球第一個新能源标杆工廠，在汽油、油電混合闆塊後探索更多出路，以配合2030年電動化的目标。但工廠最早也得2023年落成，縱然“遠水不能救近火”，但這家日系頭部車企長跑的潛力無疑非常巨大，今年1月東本就以銷售7.7萬輛，同比增長107%的形勢開局，可見今天“吃掉”他人的産能，為明天新能源規模化轉型建立起護城河。
大衆集團CEO迪斯曾說過：“造一輛電動車并不複雜，最複雜的是造一輛價格合理的電動車。”從本質上講，汽車産業就是一種規模産業，沒有一定的規模，就沒有一定的效應。這個規則在新能源賽道上更加奏效，占據整車制造成本一半以上的動力電池，要實行“材料降本”，就得依靠産業鍊上的規模化采購來下降成本，這也很好說明頭部合資、自主車企為什麼在這兩年熱衷布局新産能。對他們來說，燃油車基本盤已穩固，研發也有一定技術壁壘，在新能源競争未固化之際，快節奏地擴大市場占有率，“降本增效”似乎起到關鍵性作用。
新勢力産能将“一地雞毛”？
誠然，不愁賣的車企依然是小數，但在新一輪的攻城掠地擴張中，羽翼未豐的新造車勢力，野心同樣的不小。
根據車厘子觀察，新勢力一線“蔚小理”公布的2022年可實作産能累計達90萬輛，但去年三者銷量加起來不過30萬輛。産銷量三倍多的差異，掩蓋的是新勢力夜不能寐的焦慮。
不同于頭部車企，有龐大的傳統油車作利潤基本盤，新勢力縱使年銷十萬輛，短期内依舊難以盈利。當然新能源賽道下，以軟體驅動新車銷售，拉動規模年翻一番甚至是兩翻，似乎是新勢力能繼續吸引資本進場、在未能盈利前能安身立命的根本。以小鵬汽車為例，高峰期月銷量1萬，肇慶工廠每天雙班生産20小時仍供不應求；但在建廣州和武漢三座工廠加起來，超過40萬輛的設計産能，目前的銷量還不足以支撐，但小鵬的“小目标”是産能50%新車銷往國内，目前已經進入荷蘭挪威等歐洲市場。如果按小鵬2022年25-30萬輛的銷售目标計算，産能确實能有很好利用，但海外市場承擔将近10萬輛，其中難度非常大的，要知道小鵬在歐洲的知名度幾乎為零。
誠然，幾乎所有的新勢力都把目光拉到未來，理想汽車去年10月就把原北京現代一工廠的60%廠區加以改造，預計2023年一期就能增加10萬輛産能，配合理想每年至少推出2款新車的規劃。當然，理性ONE是很成功，當下供求不比對也是真的，但理想的新車都未見蹤影，就弄起圈地運動，打得如意算盤會不會太響？更何況理想汽車的目标是：2025年要拿到中國智能電動汽車20%以上的市場佔有率，等于2025年理想的傳遞量要達到160萬輛，足以再造一個吉利或長安。
去年新能源乘用車銷售332.6萬輛，而專營産能就有569.5萬輛，産能使用率是 58.4%。如果按照乘聯會預測，2022年新能源車銷量有望突破600萬輛，那麼幾乎銷量與産能畫上等号，但别忘了目前很多傳統車企生産部分新能源車都在與燃油車共線的，後續還有1046萬輛新産能陸續投産。
寫在最後
蔚來創始人李斌近期表示，随着像華為、小米、蘋果等科技公司在汽車領域的計劃逐漸清晰，2022年大家開始埋頭苦幹，而行業的最終決賽，預計會在2024年、2025年開始，到時候會有根本性的行業格局變化。
不難了解2022年大家對産能提升的迫切需求，更多是種底氣，到2024年決戰時資源能為自己所用。但用一種近乎狂飙的速度圈地，這與當年許博士的“大大大，圈圈圈，合合合”，又有什麼差别呢？本來傳統過剩産能因為新能源車的發展，得到盤活解決是好事，但新能源車産能麻木求大，2025年後會否變成新的一地雞毛？
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