國内豪華市場的格局在近幾年其實已經發生了不小的變化，最早奧迪才是豪華品牌的銷量王，在國人心中地位極高。但如今重新洗牌之後，奧迪從過去的王者成了BBA中的吊車尾，去年度奧迪的總銷量為70.1萬輛，而奔馳為75.88萬輛，寶馬則達到了為84.6萬輛，值得注意的是，這是寶馬連續第三年奪冠。
奧迪排名頻頻後退的原因很簡單，初期另外兩位對手并沒有國産引入，而是一直以進口方式銷售，奧迪有先發的優勢，它還積極地進行本土化探索以适應中國消費者的喜好，進行拉長加大。同時，得益于政府機關的采購，奧迪還成為了當時的官車代表，A6就是紅極一時的公務車，還有當時的Q5一般都是加價銷售、一車難求。奧迪的豪華形象太過于深入人心，以至于在奔馳與寶馬國産化之後中，它其實依然在很長時間裡面保住了第一的地位。
不過反觀全球領域奔馳與寶馬才是大佬，真正要論豪華地位本就高于奧迪，同時這兩個品牌最先引入中國市場的車型分别是S級與7系，進一步奠定品牌的高端地位。是以在後面随着奔馳與寶馬的國産化落地以及産品矩陣的慢慢補齊，豪華車市場的競争開始越來越激烈，奧迪無法再一家獨大。而為了保住市場佔有率，奧迪也開始走上了降價換量的道路，A4L都快降到比3系、C級低半級了，同時奧迪還積極引入更加入門級的車型來搶占更低端的市場佔有率，比如Q2等等，這又給人一種品牌形象越來越LOW的感覺。
奔馳的豪華形象以往其實一直維持得相當不錯的，大部分消費者也認為奔馳才是BBA的老大，形象工程以及情懷販賣得相當成功。但是這幾年也可以發現奔馳是越來越作了，品質問題頻發、另外在去年奔馳還成為了“召回之王”，是釋出召回次數最多體量最大的品牌。
除了品質問題之外，奔馳的态度也值得人反思，E級曾經因減配問題引起了質監局的關注（“鋁換鋼”導緻斷），當時奔馳把責任推到消費者使用不當上，态度相當傲慢。另外，給中大型車E級裝配1.5T發動機，在一款近30萬元起步的SUV車型上使用1.3T小排量動力，重新整理了豪華品牌的下限，也正是奔馳一次次地“作賤”自己，導緻它漸漸失去了BBA中頭号B的位置。
在這三個品牌中，寶馬應該是最大的赢家，連續三年國内第一，并且豪華轎車市場老大的也被它穩穩霸占，去年3系銷量遠超A4L、C級，5系也領選A6L、E級，在今年更是愈戰愈勇，1月份寶馬5系、3系兩款車闖進了前10名，銷量分别達到26092輛、24396輛。
寶馬能夠成為BBA中的老大，一方面其實還是靠對手襯托，畢竟豪華品牌選擇也就這麼多，寶馬有着不輸于奔馳的市場地位，而寶馬的表現最為均衡，某種程度上也算是躺赢。當然産品本身也比較重要，就拿3系來說，過去我們說“開寶馬坐奔馳”，寶馬更追求駕駛而非舒适性，但實際上3系在換代之後保留強操控的同時還提升了舒适性表現，同時内飾豪華感也有很大更新，全系2.0T發動機面子上比奔馳C級更過得去，而且寶馬在品控上面相對奔馳也更為嚴謹。
出色的銷量給了寶馬更強的信心，對中國市場也愈加重視，今年寶馬還将率先國産寶馬X5L，成為BBA中首個實作國産化的中大型SUV車型，它的加入無疑将繼續擴大寶馬的優勢，為銷量進一步貢獻力量。