農曆新年前後，騰勢品牌完成了兩項重大變動。
1月24日，騰勢獲得比亞迪與戴姆勒分别增資10億元之後，雙方簽署了一份股權轉讓協定，比亞迪和戴姆勒對騰勢的持股比例從之前的各占50%變更為比亞迪90%、戴姆勒10%。
2月14日，騰勢汽車銷售服務有限公司成立，由比亞迪全資控股。
沉寂多時的騰勢「回歸」比亞迪，這或許是擺脫困境的一次好機會。
戴姆勒退場
都知道騰勢是戴姆勒與比亞迪的合作産物。隻是，從2010年深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司正式成立至今，騰勢一直活在光環和質疑的沖突之中。
12年時間，一個品牌多次增資、長期虧損，隻推出過兩款産品，既沒有自己的銷售管道、也沒有搭建起品牌形象和核心技術，比亞迪與戴姆勒為騰勢帶來的，更多是不被重視、互相拖累。
其實比亞迪與戴姆勒在2010年開展的合作模式是一種值得肯定的嘗試，不同于以往合資企業的市場換技術，比亞迪和戴姆勒是平等技術共享，比亞迪負責三電技術、戴姆勒負責設計品控，雙方都在各自最擅長的領域發力，最終打造出來的騰勢新能源車型，本該對得起外界的期待。
但後面發生的事情大家也都看到了。騰勢500價格與性格不比對、造型不符合主流審美，騰勢X是魔改比亞迪的産物，消費者在這兩款産品上看不到「強強聯合」，反而更多的是「互相敷衍」。
騰勢并不是比亞迪和戴姆勒的形象工程，它是一門生意，也是當年戴姆勒試探新能源市場、比亞迪試探高端的嘗試。不過，誕生在2010年的騰勢既有先鋒意義，也有生不逢時。
一方面是戴姆勒對新能源轉型的态度比較猶豫。在騰勢的項目裡戴姆勒大概隻拿出了不到奔馳一半的功力去設計騰勢，帶來的最直接影響是，消費者對騰勢的造型設計非常失望，花小錢買奔馳的算盤敲不響。
另一方面是比亞迪在三電技術領域的積累還不足以走向高端化。即便比亞迪拿出了全部功力去研發騰勢的三電技術，但也比亞迪品牌車型相比，價格翻倍的騰勢也沒有達到性能翻倍的實際表現。最終的結果是騰勢500幾經疊代依然止不住銷量下滑。
如今，戴姆勒已經成為了歐洲車企裡面對待電氣化轉型最為激烈的代表，一年内将2030年發展目标從「電動優先」更改為「電動唯一」。除了歐洲本土市場，奔馳在中國同樣已經推出了EQA、EQB、EQC三款電動SUV，此後還會有EQS等高端産品陸續進入市場。
正統的奔馳電動車已經陸續在全系普及，曾經作為奔馳試探市場的騰勢卻早已被證明了對市場的不适應，是以，奔馳在實作2030全面電氣化的目标面前，其實與比亞迪的合作已經沒有太大的必要性了。
比亞迪接盤
對騰勢來說，與比亞迪捆綁在一起顯然是更合适的。這種合适，不僅僅是因為基因一緻、性格相符。比起戴姆勒，比亞迪也更需要騰勢這麼一個品牌去實作高端市場的探索。
2月14日公布的消息顯示，由比亞迪100%投資的騰勢汽車銷售服務公司将負責包括新車銷售整車與零部件銷售等内容。
在戴姆勒與比亞迪合作的這些年裡，騰勢都沒有一個獨立的、完整的銷售網絡。包括最開始的騰勢500、以及目前在售的騰勢X，都是依托奔馳的經銷店進行銷售。而這裡面真正提供騰勢品牌銷售的又是少數，以佛山為例，7家奔馳經銷商裡面，僅有兩家提供了騰勢的銷售點。
産品跟不上市場節奏，銷售網絡又難以觸及更廣泛的使用者群，騰勢的尴尬處境是必然的。而且，多年來騰勢與奔馳的氣質并不相符，尤其是帶有比亞迪唐基因的騰勢X進入奔馳經銷商，更是難以讓人認可它與奔馳的關系。
如今，戴姆勒逐漸退出與比亞迪的合作，僅持有10%股權并參與騰勢的品控，此後騰勢的發展就很難被外界關聯到奔馳上面了。
按照官方公告，持股90%的比亞迪除了繼續負責騰勢産品的三電标定，在包括造型設計、品牌定義、營銷傳播等環節，比亞迪都将作為主導。我們可以這樣認為，騰勢不再是比亞迪與戴姆勒的合作項目，而是比亞迪沖擊高端市場的新品牌。是以，在1月24日股權轉讓之後，外界提出了「新騰勢」的概念，将其看作比亞迪體系内的新成員。
對于比亞迪而言，它也恰恰需要這麼一個新品牌去觸碰30萬元以上的高端市場。以騰勢X為例，28.98-35.78萬元的價格遠高于比亞迪唐，即便兩者在車身架構、三電系統等方面淵源頗深，但是在能夠獲得高溢價的造型設計、品質用料，豪華感與科技感方面，騰勢X得到了戴姆勒的支援，使其能夠與目前自主品牌高端化的産品相抗衡。
但高端産品講究出身。走進奔馳經銷店的消費群體大概無法認可騰勢X的比亞迪基因，但是對于目前從王朝系列積累而來的比亞迪支援者，他們因為認可比亞迪的技術與産品，而更加願意去接觸和了解比亞迪的高端化嘗試。
三款新車，加快追趕
今年，比亞迪全面接管騰勢之後會進入一個新階段，首先推出三款全新車型，包括中型SUV、中大型SUV以及MPV。
其實作在的騰勢品牌并沒有什麼曆史包袱，騰勢X上市兩年多始終沒有在市場上掀起波瀾，歸于比亞迪體系下的新騰勢，稱得上輕裝上身。雖然過去這麼些年騰勢始終沒能打開市場，所幸也沒有留下太多的口碑問題。
是以，比亞迪的決心，完全能夠左右騰勢的命運。預計今年最快推進的項目将會是騰勢X的改款，告别此前「styled by Mercedes-Benz」的造型，由比亞迪重新打造一套屬于騰勢品牌的設計語言，在比亞迪的e3.0平台上應用高內建的三電技術，作為一個涵蓋了性能與智能的展示作品。
在過去一年多的時間裡，漢的市場表現證明了比亞迪站穩20萬元以上中高端市場的能力，相對來說，比亞迪唐EV在接近30萬元的高價位是缺乏足夠競争力的，無論是面對新勢力的特斯拉還是合資的大衆ID，都欠缺了足夠的差異化優勢。如果将30萬元以上的高端市場完全交給騰勢，以一個新的品牌形象和産品定位迎戰新勢力，或許騰勢還有一些機會。
值得注意的是，騰勢規劃内的另一款新車是MPV。同樣是瞄準了MPV品類電氣化的風口，騰勢希望能夠在一個尚不擁擠的賽道裡展現出它在技術和豪華方面的打造能力。比起競争已經非常激烈的中型電動SUV，一輛具備産品亮點的電動MPV，反而更容易扭轉外界對騰勢的印象。
騰勢當然稱不上新勢力，從2010年到現在，它擁有遠比小鵬蔚來豐富的新能源造車經驗；但是經曆了十餘年的發展，如今的騰勢回到比亞迪體系，又像是一次造車的從零開始。
圖 | 來源于網絡
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