撰文/ 龍詩慧
編輯/ Kilig
設計/ Zoi.
2022年，留給一輛全新自主運動轎車的空間還剩多少？
要回答這一問題，不妨先來看看2021年自主緊湊轎車月均批發銷量，排在前面且月銷過萬的是“10萬級經濟适用家轎”，而運動定位的領克03和影豹（去年年中上市），月銷量徘徊在6000輛左右。
月銷量6000左右似乎是自主運動轎車的“天花闆”，但自主廠商似乎對運動轎車的執念似乎是有增無減，特别是領克03成功被市場貼上運動标簽之後，自主品牌幾乎以每年一輛全新運動轎車上市的速度，信心滿滿踏入這個增量細分市場。
從雙邊四出排氣到運動套裝、從刷東京國際賽道再到跑WTCR比賽，在産品競争力、營銷手法“卷”到無可再卷的2022年，扛着運動大旗的長安UNI-V才姗姗而來，縱使打出了“同級唯一電動尾翼”和頂配不過13.49萬元的預售價格，但最終能收獲到市場多少鮮花與掌聲？
欠缺運動基因
其實UNI-V并不是長安探索10萬級以上緊湊家轎的第一台車，早被邊緣化的銳程CC才是。
長安逸動一直是自主品牌裡少有賣得好的家轎，單一車系能支撐起長安發展轎車的野心。而2015年上市的睿騁CC，側打着精品轎車的旗号，務求以更充沛的動力、講究的質感和更豐富的配置，上擴長安轎車10萬元以上的邊界，與逸動形成一高一低的轎車組合。奈何10萬級以上轎車市場一直都隻是合資轎車的腹地，2020年大換代改了銳程CC的名字，換上藍鲸發動機，依然逃不過被邊緣化的宿命。
其實不怪長安，車厘子認為，消費者心中一直對緊湊家轎等級劃分森嚴的暗線，10萬及以下預算自主或韓系，10萬以上選日系、美系的定律，受近年自主向上影響，這種“潛規則”縱然有微妙的松動，但所有的彎道超車都出現在運動細分市場和新能源領域（如秦PLU DM-i），是以這次長安在主打運動的高端品類UNI下推出一款運動轎車，也是順理成章，填補長安在10萬以上轎車領域的空白。
是以UNI-V展現的求生欲很強，軸距2750mm定位緊湊級卻是掀背造型，整車的高寬比為0.78，軸長比0.59，新車有更低趴的轎跑姿态；前臉是UNI家族的無邊界格栅造型，進氣格栅中央位置還安裝了一顆高清攝像頭，配上同級唯一電動尾翼、雙邊雙出排氣管和運動套件（運動版），内飾布局與UNI-K一緻的科技感3聯屏，搭載藍鲸1.5T發動機的頂配車型預售13.49萬元，與高配的燃油卡羅拉售價相當，可以說非常香了。不過在内卷的運動轎車市場，誰家不是昂揚的戰鬥姿态？
這裡也得贊一下長安UNI-V的駕駛質感，前期在車厘子和同行的内部試駕中，都能擔起UNI系列最強駕控車型的标簽，轉向精準、車尾的循迹性也很出色，唯一吐槽的是SPORT模式下7DCT變速箱的反應不盡人意，如果後期還上2.0T動力的話，那麼就是妥妥一輛性能車了。
當然，這些都是一輛自主運動轎車能賣得好的牌面。長安和其他自主品牌一樣，品牌調性上缺運動基因，這剛好是掏錢買運動轎車的人群最看重。領克03的成功，離不開每年領克花大錢砸在賽事群組建性能俱樂部上，影豹被冠以“國産AMG”雖有文過飾非之嫌，但也是靠上市延續至今的病毒式口碑傳播來的。
是以長安怎麼為UNI-V的定調和傳播尤其重要，雖說UNI系列承載長安“新理念、新造型、新技術開展的高端化嘗試”，對UNI-V來講，這種“新”怎麼與運動結合，成為消費者能感覺、可量化甚至是UNI獨一無二的産品基因，這是UNI-V最重要的任務，甚至比每月能賣多少台都重要，尤其在UNI系列聲浪、銷量都呈現後勁不足的當下。
價格，核心還是價格
不難發現，去年合資A級轎車沒有以往好賣了。不僅軒逸、朗逸、卡羅拉以往大小通吃的熱門車同比都出現負增長，當然這裡有去年晶片荒對合資燃油車的重大影響，但A級轎車受到冷遇卻是事實，同比增速下滑6.1%，25.6%的市場佔有率落後A級SUV 2個百分點。而其中運動轎車更跑輸轎車大市，速騰、思域甚至有24.9%-31.7%的大幅滑坡，可見今年這細分市場光景更該難過，晶片慌緩解後，思域、型格等合資運動轎車肯定捍衛自己該級别的上司地位，昂克賽拉和将換四缸發動機上市的福克斯也有不少忠實粉絲，領克03、影豹一個打口碑、一個打價格，運動轎車的江湖，2022年必定更“卷”。
作為一款沒有運動基因的全新車型，我們甚至難看到長安UNI-V彎道超車的機會。不過，也許從一些例子看到新端倪。
比亞迪秦PLUS是2021年同比增長最高、銷量翻番的轎車，很大程度是去年年初上市秦PLUS DM-i推動的。當然秦PLUS和長安UNI-V閱聽人人群不一樣，但前者追求的家用、經适型和綠牌政策錯位競争合資燃油車的精準定位足夠帶來啟示，營銷上如果若能把“降維+錯位”打到極緻，是能收攏到不同光譜的消費者。
縱使長安UNI-V閱聽人面沒有秦PLUS DM-i的廣泛，但若能在價格上配起産品力“錯位”去競争，把差異化的大掀背和運動風格打響，是能吸引到既想要運動但又嫌合資貴的群體。相比領克03或合資運動家轎，UNI-V有更低的入門門檻和主銷車型價格；相比影豹，它有更優雅的車身和“UNI”高半檔的科技定位，能吸引更成熟使用者的青睐。
誠然，一個很具吸引力的價格是UNI-V能否站住腳的關鍵，如果13.49萬元頂配的消息來得實際，從長安逸動頂配10.39萬到13.49萬有着3萬多的價格空白，以後必定是長安UNI-V主銷車型區間，在此價位下，要掀背造型的轎車，還帶點運動味道，就隻剩明銳PRO和UNI-V競争了，但從UNI-V目前呈現的綜合産品力看，又比18萬合資車型更優勝，這就是它的優勢所在。畢竟長安UNI-V後發的劣勢、品牌運動調性不夠，均能用一個務實、誠意的價格去彌補。
是以車厘子認為長安可以為UNI-V大膽定價，因為隻有在終端有了辨識度，UNI-V的銷量才能起來，攥到一定的市場口碑，才能為2.0T車型鋪路，才能成為一輛名副其實的自主運動轎車。甚至乎UNI-V的營銷應該更猛烈些，相對于每台自主運動轎車上市拿零百加速來“開涮”的曆史，長安UNI-V就顯得相當低調了，除了媒體的試駕，官方也沒有太多的記錄傳出，當然并不是零百跑跑進多少秒就是一輛好的運動轎車，但正因缺少運動基因，UNI-V目前讓市場記住的點不多，更加别說打上運動标簽了。
而實際上，長安的版圖上有讓UNI-V大膽定價和破格宣傳的資本，自主品牌唯二被廣泛接受的家轎，長安逸動月均1.3萬的銷量足讓UNI-V減負去雙肩的包袱。進，UNI-V一戰成名，運動轎跑市場雖小但能擦亮UNI運動的基因；退，則有逸動穩住基本盤，何樂而不為呢？
寫在最後
目前，自主品牌中轎車矩陣最完善的莫過于吉利集團和廣汽傳祺，前者帝豪、博瑞、星瑞和領克03覆寫了6-25萬主流轎車市場，且都在細分市場發展不俗，領克03更成市場的運動标簽，廣汽傳祺去年也憑借影豹，在轎車市場狠狠火了一把。對于長安來說，UNI-V也許早就超越了銷量的意義，更是一種正名之戰。
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