換電站營運究竟是不是一門好生意？

“我簡直就完全不明白，為什麼現在還有人買油車，除了油味還有什麼好。”蔚來創始人李斌的發言或許太過極端，但不可否認，電動車發展的迅猛勢頭遠未平息。

補能方式的演進是電動車發展繞不開的話題之一。換電模式近年市場關注度提升，锂電池巨頭甯德時代經過長時間的布局與探索，也于2022年1月18日正式釋出“EVOGO”樂行換電品牌。

目前，國内各大企業公布的到2025年的換電站規劃數量累計超過30000座，是2021年末已建成數量的約25倍。但事實上，國内已投運的換電站幾乎都面臨入不敷出的問題，資金投入大、成本回收慢、營運效率低，換電站營運究竟是不是一門好生意？

1、換電站初始投入成本高

作為典型的重資産，換電站營運商遠未到獲利時刻。初始投入成本高是一個重要的原因。

有機械裝置行業分析師對第一财經表示，目前換電站投建基本需200萬元左右的裝置加上200萬元左右的電池，合計成本差不多在500萬元左右。

裝置方面，有換電專家在行業交流會上表示，集裝箱大概20多萬元、一般50個充電櫃在35萬元左右、液壓舉升機10餘萬元，此外機械臂需超百萬元。

據協鑫能科（002015.SZ）在2021年12月29日的投資者調研中介紹，公司目前換電站是外采的，成本在500萬元左右，其中乘用車的換電站裝置投入資金約290萬元，電池成本約20%，另有電力等其他成本。公司采用自建內建裝置的換電站将于2022年投入使用後，屆時成本可較外采裝置的換電站縮減近一半。

蔚來一座換電站的建設成本同樣包括裝置、場地租金、裝置折舊等費用。此外，第一财經通過實地走訪蔚來換電站發現，宣稱可實作無人值守的二代換電站仍有從業人員在提供服務，人力成本方面并沒有徹底減少。

奧動新能源方面，公司公共事務中心總經理黃春華此前在接受采訪時表示，廣州最新的4.0版本大旗艦站，一個站有60塊電池儲備，另外需要電力增容和線纜鋪設，加上租金等等，基本投入要1000萬，“重資産營運，資金壓力大。”

協鑫能科換電站的電池儲備一般為28塊，電池數量大幅增加是大旗艦站成本高的原因之一。但公司表示，換電站不會全部做旗艦站，也有中型和小型的站點。

奧動新能源聯席董事長張建平表示，通過零部件國産化替代，以及接下來換電站進一步規模化擴張量産，整體建站成本将實作大幅下降，原本5000座的成本未來可以建10000座甚至更多的換電站。

2、換電站使用率不足

出于成本考量，國内乘用車換電站和商用車換電站目前一般采用分開建設的方式。不同類型的換電站盈虧平衡點不同。中信證券認為，乘用車換電站盈虧平衡點對應20%左右使用率，商用車換電站盈虧平衡點對應10%左右的使用率。

光大證券則認為，乘用車換電站盈虧平衡點對應20%左右的使用率，重卡車換電站盈虧平衡點對應23%使用率。

上述機械裝置行業分析師認為，由于計算模型不同，得出的結果有一定差距，隻能說換電次數越高越好，但目前已投運的換電站的使用率普遍達不到這一水準。

第一财經在蔚來換電站了解到，若換電車配備家用充電樁，則可享受4次/月的免費換電；若不選擇配備家用充電樁，則可享受6次/月的免費換電。按照每輛車平均每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射350台車，才能支撐一天50單。

而蔚來二代換電站電池倉數為13塊，最大服務能力312次/日，按照一天50單計算，使用率僅為16.03%（50/312*100=16.03%）。

截至2021年底，蔚來總共上線了近800座換電站，需要28萬輛車才能支撐一天50單的份額。考慮到有部分車主選擇安裝家充樁，再加上有的車主在外固定充電，則意味着蔚來需要超過28萬輛的總銷量，才可能覆寫換電站成本。而截至2021年，蔚來汽車累計傳遞量尚不足20萬輛車。

在商用車方面，據協鑫能科介紹，公司換電站重點布局裡程大于300km的使用場景，配備28塊電池，換電次數最高可達288次/天，換電次數達到60輛/天可實作收支平衡，即使用率需達到20.83%。

從收費模式看，協鑫能科按照度電收費，車電不分離（買車時購買電池）的情況下，服務費和充電差不多，再加上基礎電費，收費标準為0.9-1元/度；車電分離要看電池成本，收費标準為1.5元/度左右。

公司表示，換電站正常使用的情況下壽命可維持10年，換電站建設成本約500萬元，折舊10年，每年50萬元，人工等成本費用按15萬計算每年成本65萬元。

從電池功率看，協鑫能科換電站每塊電池為43kwh，若司機在20%剩餘電量時進站換電，每次換電量34.4度，按車電分離來算，每日最高收入3096元（34.4*1.5*60=3096），一年收入113萬，扣除成本65萬元和25%所得稅，淨利潤為36萬元，年投資回報率為7.2%。

奧動方面，黃春華在2021年11月表示，廣州目前已建30座換電站，一年覆寫3000輛車，一天能有近500輛車換電，三年半能實作盈虧平衡；上海現有20座站，還在爬坡階段，之後在30座站建好後，才形成基礎網絡。但近日第一财經走訪時發現，上海已建成的25座奧動換電站中，僅有15家處于運作狀态。

3、換電站營運是不是一門好生意？

盡管短期盈利堪憂，但在政策推動、電動汽車保有量攀升以及産業資本加速進入的背景下，換電站的風口仍然不期而至。

近日換電行業交流中有業内人士表示，目前已有90%以上的車企認為換電模式可行，未來會逐漸看到市場實踐中有越來越多電池的适配換電站。

熊昱洲也認為，換電通過直接更換電池的方式進行補能,能與充電模式形成有效場景互補,共同推動新能源汽車滲透率持續提升。對于營運類車輛而言，換電優勢明顯，可滿足使用者快換快走的效率要求，經協鑫電港初步測算，和此前的充電模式相比，計程車司機每個月大約能多掙1500—2000元；對營運商而言，商用車換電站能夠獲得更廣闊的市場以及更優的盈利模式；對社會而言，換電模式能降低電網負荷不均的風險,促進碳達峰、碳中和的社會目标實作。

通聯資料datayes！顯示，截至2021年11月，國内換電站的保有量僅1192座，預計到2025年，配套換電站的需求超過28000座。據此測算，2021-2025年換電站有超過20倍的增長空間，CAGR超過110%。

現有的營運效率和盈利能力能否支撐行業迎來如此高速發展？上述分析師表示，還要靠技術的提升以及對下遊的綁定。

例如，蔚來二代換電站較一代相比，電池倉數、最大服務數、充電能力等明顯提升；協鑫能科也在力争同一換電站相容乘用車及商用車等多款車型，努力實作兩個車道同時換電，并與上遊共同開發共享電池包；奧動新能源的4.0換電站更是将換電時間縮短到了20秒；甯德時代最新推出的EVOGO适配80%純電車型，消費者還可根據不同裡程的需求靈活比對電池數量。