導讀：東風本田的産能短缺已經持續了相當時間。目前，這家對生産線無比渴望的廠家有望立即接手此前的神龍第二工廠。隻是，如何使用成為了焦點。
（文/張家棟 編輯/婁兵）2月8日，有媒體報道東風本田已正式接手神龍汽車位于武漢經濟技術開發區的第二工廠。
針對上述消息，《觀察者網》汽車頻道向東風本田公關部相關人士求證後得知，新工廠的相關工作确實在有序推進當中，但該工廠的具體用途目前尚不明确，此前報道中提及的“将該工廠改造為專門生産純電汽車的新工廠”的說法并不準确。目前東風本田并未明确規劃其産能使用方向。
先解燃眉之急
據悉，神龍汽車第二工廠年産能規劃約15萬輛。自2016年神龍汽車銷量大幅下滑以來，該工廠已經多次叫停。2018年，神龍汽車第二工廠正式進入“休眠”狀态，并由武漢經開區政府收儲，以擇機完成土地調規滿足經營性用地挂牌出讓條件。
車市存量環境下，有車企産能溢出，自然有車企在填補市場空白時會出現産能不足。近年來銷量持續上漲的東風本田便是後者。
自2016年開始，東風本田的“産能不足”問題首次成為企業發展中的重大短闆。2016年，東風本田正式完成産品體系戰略轉型，在第十代思域、CR-V、XR-V等主銷車型的快速推動下，銷量從40萬輛級驟增至60萬輛。而根據當時東風本田第一和第二工廠的産能測算，其基本産能為48萬輛，遠不足以滿足日趨上漲的銷量數字。
為了解決超過10%年銷量複合增長率與産能端的不比對，東風本田不得不開啟第三工廠建設項目“救急”。而在第三工廠正式投産的兩年時間裡，東風本田一、二工廠的周末均采用加班生産的極限負荷運轉方式，實行“9+9”輪班生産，每天生産線運轉18個小時，僅周日休息。即便如此，彼時一台思域從下訂到提車最快也需要兩個月才能提車。
2019年4月，年産能12萬輛（根據需求變化将陸續增至24萬輛/年）的東風本田第三工廠正式投産。即便如此，東風本田産能無法滿足銷量需求的現狀并未得到根本緩解。
2016年至2018年，東風本田的年銷量迅速攀升，分别為59.5萬輛、72.7萬輛、69.7萬輛。從2019年開始的連續3年，東風本田的終端銷量均達到80萬輛左右。而官方資訊顯示，目前東風本田三座工廠規劃下滿負荷産能為76.8萬輛，仍難以滿足銷量的進一步增長。
今年1月，東風本田釋出最新銷量資料，1月售出7.7萬輛，同比增長7%，加之2022年依舊為東風本田的産品大年，年内将推出思域混動版、全新XR-V、全新CR-V等多達8款新車，銷量的提升勢在必行，在缺芯狀況有所緩解的大趨勢下，東風本田或将有望在新的一年中實作85萬輛甚至是90萬輛的銷量突破。
東風本田的産能依然不足。是以，“第四工廠”急需上馬。
至于此次接手的神龍汽車的第二工廠，至于此前流出的新工廠“專門生産純電汽車”的觀點，《觀察者網》汽車頻道認為，新的工廠一定會考慮未來的新能源汽車生産需要，但這顯然不是全部和唯一。
首先，基于目前的銷量結構，現有産品的産能不足仍是東風本田的燃眉之急。其次，即便考慮到未來新能源汽車的生産需要，此時将這座工廠完全用于新能源汽車生産是沒有必要的。
本田在中國推動新能源汽車的目标并不像官方表達的那般迫切。資料顯示，剛剛過去的2021年，本田在國内市場僅銷售電動汽車1萬輛，距離規劃中近80萬輛的電動車銷量相去甚遠。
至于東風本田，其e:N品牌的首款車型e:NS1特裝版雖然會在2022年春季上市，但根據計劃，未來五年，東風本田也隻有三款e:N品牌車型推出。
綜合分析，這座即将被東風本田收入囊中的工廠隻用來生産新能源汽車，對于東風本田而言實屬暴殄天物。最終，這座工廠的使命已然十厘清晰：像已經建成的第三工廠一樣：具備生産新能源汽車的能力即可。
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