動力電池的市場競争中，還在不斷有新的入局者，擁有整車企業“基因”的蜂巢能源，就是其中之一。近日，蜂巢能源科技股份有限公司日前在江蘇證監局進行了上市輔導備案，拟登陸科創闆，上市輔導券商為中信證券，會計師事務所為畢馬威（KPMG）。在中國的動力電池行業裡面，僅成立三年的蜂巢能源其實來頭不小。蜂巢能源原本是長城汽車旗下的一個部門，2018年2月，獨立注冊有限責任公司，注冊資金10億元。2018年10月，長城汽車通過協定轉讓方式，以7.9億元對價，将所持全資子公司蜂巢能源100%股權轉讓給保定市瑞茂企業管理咨詢有限公司，至此，蜂巢能源從長城汽車中剝離出去，轉到上市公司大股東魏建軍名下。
傳統汽車人魏建軍魏建軍、李書福和王傳福等都是中國汽車民營勢力的代表人，經曆并受益于中國汽車業的黃金年代，帶領各自企業從夾縫中尋求出路，進而在中國汽車市場乃至全球市場嶄露頭角。1976年，保定市南大園任命公社成立一家農機修造站，1979年換上了“長城汽車改裝廠”的牌子，成為當時民營造車大潮中“第一個吃螃蟹”的民營企業。但是由于競争激烈，長城的經營并不容易，當時，長城汽車負債高達200萬元。1990年，年僅26歲的魏建軍臨危受命，掌舵瀕臨破産的長城汽車。初出茅廬，魏建軍通過改裝農用車等，讓長城恢複了正常運轉。後來從改裝跨入制造，1995年9月，魏建軍将目光聚焦到皮卡上，長城皮卡1996年上市，1998年銷售了5,700輛，1999年則超過了13,000輛，低調地坐穩了皮卡銷量冠軍的寶座，并在汽車行業站穩腳跟。此時由于改制政策，魏建軍又獲得了22%的股權，長城汽車成為産權明晰的民營股份制企業，魏建軍又将如炬的目光投向了遠方。在皮卡不能進城的情況下，2000年，長城成立了最早的産品開發部，控股組建發動機公司，開發越野車。之後，就是大家熟知的故事，魏建軍驚天豪賭，創立哈弗，通過聚焦SUV戰略，讓長城與吉利和長安并列，形成自主三強格局。2010年-2015年，魏建軍堅持的聚焦SUV戰略，趕上了中國SUV超高速發展的風口，長城汽車占領了10萬-15萬國民SUV的市場，哈弗品牌成為中國SUV第一品牌。2016年，長城汽車銷售首次突破百萬輛大關，哈弗H6月銷甚至超過8萬輛，越過五菱宏光，奪得中國汽車榜第一名，成為一代神車，多年蟬聯SUV年度銷冠。2021年，長城銷售汽車1280993輛，同比增長15.2%，創曆史新高，隻比自主一哥吉利少了4萬輛，穩坐SUV市場多年老大之位。長城汽車的靓麗業績表現也讓魏建軍身家水漲船高。
根據2021年的胡潤百富榜，汽車相關領域的排名中，排名首位的魏建軍、韓雪娟夫婦财富增長至去年的近5倍，增長了1730億，以2180億元排名第七，比去年上升89位。這也是魏建軍相隔8年後第二次進入前十，第一次是2013年，曾高居第四。在胡潤世界500強，長城汽車位列第326名。吉利李書福家族、比亞迪王傳福分别位列第二、三名。其中，李書福家族财富增長46%至1750億元，排名上漲11位；王傳福财富為1420億元，漲幅達178%，在百富榜中排名上升63名。
不過，傳統汽車人的身價增長速度，還是比不上新能源汽車熱潮下的相關供應鍊企業，53歲的曾毓群财富增長至去年的近3倍，增長了2000億，以3200億元首次進入前三，不少網友紛紛調侃，“看來造車的還幹不過造電池的”。從财富來看，雖主業同樣涉及電池業務，但王傳福的财富卻比曾毓群少了1780億元，相當于一個“李書福家族”，由此可見，分拆新能源業務上市對傳統車企提高二級市場的估值，還是十分有必要的。目前，比亞迪也在加速相關業務分拆上市程序。蜂巢能源若能順利上市，魏建軍的身家财富将有顯著提高。
锂電第二梯隊公司，意圖挑戰甯王蜂巢能源并非動力電池的新兵。2009年1月，科技部、财政部、發改委與工信部聯合釋出了“十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程”，俗稱“十城千輛”計劃，至此拉開了中國新能源汽車突進的序幕。長城汽車于2012年未雨綢缪地開展了對動力電池電芯的預研工作，而前一年甯德時代也不過剛剛成立。不過，魏建軍沒有在動力電池上過多着墨，直到2016年才成立了電池事業部，正式切入動力電池賽道，更多處于處于卡位的考量，如今，蜂巢能源分拆上市也意味着其将成為長城汽車的重要業務部分。一方面，蜂巢能源的突進，可以保障長城汽車旗下新能源汽車的供應，據官方資料顯示，歐拉品牌聚焦年輕女性，2021年前11個月銷量為114102輛，同比增長162.21%，力壓長城汽車旗下哈佛、WEY等品牌的增速，根據長城汽車公布的2025年規劃，目标是每年銷售400萬輛汽車，其中80％是新能源汽車。另一方面，掌握動力電池的話語權，已成為第一梯隊主機廠的共識，大衆汽車、福特汽車、吉利汽車、上汽集團等紛紛合資或自建電池工廠，隻有掌握了動力電池這個核心，未來才不會被卡脖子。蜂巢能源，目前最為引人注目的，主要是之前無钴電池的落地，它是全球首家掌握自主知識産權、擁有核心專利的真正的無钴電池。現有三元體系的锂離子動力電池中，正極材料成本占比高達30%-45%，而其中钴的占比又達20%，業内皆知钴屬于不可再生的稀缺資源，全球探明的儲量僅有710萬噸左右，钴價格曾一度達到80萬元/噸的高位，目前單價仍在25萬元左右。因而全球電池供應商和車企都在想各種辦法減少钴在三元電池中的含量。但是钴可以穩定正極材料的層狀結構，并提高材料的循環和倍率性能，钴的含量增加會降低锂的含量，最終導緻電池能量密度的低下。那麼，要延長電池壽命，提高電池安全性、能量密度，減緩材料表面阻礙膜的生成和維持電極材料的結構就是關鍵。早在2008年，為了降钴降松下就已經在高鎳電池領域有所布局。2017年，LG化學、SKI和三星SDI幾乎同時宣布，将開發NCM 811高鎳電池，并于一年後實作量産。到了2019年7月，蜂巢能源正式釋出首款基于無钴材料的電芯産品。在産品釋出之前，蜂巢能源甚至打出了“比Te早、比Y長、比甯實在”的宣傳口号。蜂巢能源采用了二進制鎳錳酸锂正極材料，并引入陽離子摻雜和單晶技術，将三元的钴含量降到0，解決缺少钴元素情況下的電池結構穩定性問題，比三元三元锂更安全、循環壽命也更長，比磷酸鐵锂能量密度更高、成本比同級别三元三元锂有明顯下降。在無钴電池方面，看上去蜂巢蜂巢似乎已經走在了特斯拉和甯德時代的前面，開發出特斯拉、甯德時代和比亞迪都暫時無法實作的高性能“全無钴”動力電池。進入2020年，“無钴”風越吹越大。特斯拉、甯德時代、杉杉股份都在進行無钴電池研發。特斯拉在三元配方方面，目前已經做到大約9：0.5：0.5，也就是說钴含量已降到3%的水準。但考慮到倍率特性、續航裡程等因素，在3%的基礎上繼續做極限去钴化甚至無钴化，技術路線上存在很大難度。與此同時，蜂巢能源開始迅速發展，動力電池應用分會資料顯示，蜂巢能源自2020年4月開始裝車配套，8月就進入了動力電池裝車量排名的TOP20，2020年蜂巢能源裝車量為484.90MWh，國内排名第13位，市占率0.78%。國内動力電池2021年的裝機量達到154.5 GWh，同比增長143%。中國汽車動力電池産業創新聯盟最新釋出的資料顯示，2021年蜂巢能源在國内的動力電池裝車量為3.22 GWh，排名第六位，市場佔有率約為2%。甯德時代(300750.SZ)排名行業榜首，市場占有率超過50%，其次是比亞迪、中航锂電、國軒高科及LG新能源。盡管和甯德時代還有很大的差距，不過蜂巢能源為TOP 10企業中增速最快的一家，獨立不到3年，蜂巢能源已經成為中國乃至全球動力電池賽道上的“新黑馬”，并成為備受資本追捧的“寵兒”，2021年以來已實施了三輪融資，合計融資規模高達197.8億元，估值260億元人民币。蜂巢能源手中的訂單已超400GWh，實際産能僅為5GWh，傳遞的壓力肉眼可見，産能規劃迫在眉睫。蜂巢能源大手筆在江蘇常州、四川遂甯、浙江湖州、安徽馬鞍山、江蘇南京等地建廠，在建産能已達297GWh，而蜂巢能源規劃到2025年實作600 GWh電池産能。值得一提的是，甯德時代預計2025年底産能預計也是600GWh，由此可見，蜂巢能源渴望對标甯德時代。綜合來看，蜂巢能源作為動力電池的後入者，技術起點較高、沒有曆史産能的包袱，不乏彎道超車的可能性。