資料驅動和消費電子化，對新一輪汽車競争意味着什麼？聯合造車，就能彎道超車嗎
财經十一人2021年度存檔系列（一）
本文首發于2021年2月20日
文｜顧翎羽
編輯｜謝麗容
在汽車行業利潤率連年下滑背景下，科技公司正成為中國智能汽車賽道上最兇猛的新物種。
2月19日，小米已确定造車的消息流出，并視其為戰略級決策，不過具體形式和路徑還未确定，或許仍有變數。對此，小米暫時沒有明确回應。
不久前，另一個科技巨頭主動向外界釋放了打算造車的消息。1月11日，百度集團官宣将以整車制造商的身份進軍汽車行業，将和戰略合作夥伴吉利控股集團共同組建一個新的汽車公司，該公司由百度控股，保持自主營運，獨立于百度的母公司體系之外。2月18日，在百度2020年财報電話會議上，董事長李彥宏表示，新公司CEO和品牌名稱已經确定。
多位行業人士向《财經》記者表示，小米最有可能采取和百度相似路徑，選擇一家成熟車企以合資公司進行合作——科技公司輸出智能化技術，而整車制造依舊由車企完成。
在中國車市由增量時代進入存量競争後，智能網聯被認為是新的利潤極。在此情況下，如果小米此時入局，其将面臨這樣一組組競争對手：“華為+長安”、“高通+長城”、“Mobileye+蔚來”、“小鵬+德賽西威+英偉達”、“理想+德賽西威+英偉達”……
過去一年裡，在特斯拉的撬動下，“軟體定義汽車”時代加速來臨，受益于供應鍊和政策法規的完善，自動駕駛技術前裝量産和傳遞繼續加速。從争奪車聯網流量入口到進軍汽車電子，從投資新造車到聯合造整車，幾乎所有中國科技巨頭已悉數從智能汽車投資幕後走向台前。
科技公司沒有現成的造車能力，要進入汽車領域，最快最安全的方式是聯合傳統車廠一起做。目前行業裡比較通行的方式主要有兩種：一是與車企合作布局技術和應用生态；二是選擇一個傳統車廠品牌深度綁定。
前者前五年更加流行，最近大半年來，後者這個模式看起來讓造車雙方更加青睐。
最近幾個月裡，先後有滴滴出行與比亞迪聯合打造的首款定制共享智能網約車D1正式投産并傳遞；華為與長安汽車、甯德時代聯合打造高端智能汽車新品牌；阿裡和國内最大的汽車企業上汽集團與上海浦東新區政府合作，打造高端智能純電汽車品牌“智己汽車”。
為什麼會這樣？這個模式的優劣勢是什麼？科技公司和傳統汽車廠商之間的關系是什麼？會有新一輪類似10年前的網際網路造手機運動一樣的盛況出現嗎？聯合造車，就能彎道超車嗎？
第一問：科技公司圖車廠什麼
生産資質的獲得，是科技公司借助傳統車企進入整車制造業的第一張門票。
2020 年 9 月，國家《新能源汽車生産企業及産品準入管理規定》正式實施，《規定》雖然删除了有關 “設計開發能力” 的要求，降低了造車門檻，但仍要求具備汽車生産能力。
在技術層面，數字屬性正在取代機械屬性主導汽車研發和制造。行業普遍認為，未來幾年，汽車與網際網路的互動方式将會發生根本性轉變，整車将成為一個基于通用硬體的基礎軟體+個性化應用軟體平台。
智能汽車的标志是能夠全車進行OTA更新（Over-the-Air Technology，即空中下載下傳技術），這種能力需要硬體充分備援，通過後期軟體不斷疊代更新獲得。目前，在此領域存在大量服務商，車廠可以通過采購獲得解決方案。也就是說，這不是難點。
難點在于整合供應鍊。随着汽車電子化程度越來越高，汽車的ECU（Electronic Control Unit，即電子控制單元，又稱車載電腦）會急劇增加，這些ECU由不同的供應商提供，以至于整車代碼行數規模達到上億級。在這樣分散的汽車電子架構間，協調整車OTA比獲得OTA能力更加困難。
特斯拉已做出示例。雖然其在硬體上采用和競争對手類似的品牌供應商，但通過核心計算平台和軟體解耦開發模式，就可以實作快速疊代開發。
據《财經》記者了解，在特斯拉電子電氣架構演進中，Model S采用了較為明顯的域劃分，Model X深入了跨域的子產品化設計，Model 3則采取了全面子產品化設計，将原本互相孤立的 ECU 互相融合，在這種域控制器架構下，晶片算力和軟體算法的提升将成為汽車智能化更新的核心。
特斯拉正在引領智能汽車由分布式ECU架構向中央計算架構發展。資訊娛樂、車身控制和底盤、駕駛員輔助和自動駕駛系統間的互動也在增強。
軟體領域競争不存在絕對壁壘，作業系統競争格局較為穩定，基于作業系統之上獨立開發的軟體程式，是各家差異化競争焦點之一。
從産業鍊來看，汽車産業鍊比手機産業鍊更封閉，擁有整車制造平台，是造車的核心競争力，是以，目前科技公司與車企合作造車，核心的造車部分依舊由車企完成，車企提供工程技術、制造和品質控制、供應鍊采購體系，對于科技公司來說，最大的轉變來自于身份——從供應商變為整車制造商，其在智能汽車競合階段的商業模式也随之不同。
第二問：合作模式為什麼變了
過去，在智能網聯領域，車企付開發費，供應商根據需求做産品，科技公司的參與可主要分為兩種。一類是以華為為例的全棧式解決方案供應商，具備軟硬體一體化的研發能力。另一類則是由 AI 晶片公司、軟體供應商、Tier1系統內建商和整車廠組成的開放式供應鍊生态。
風向後來發生了變化。一位百度智能駕駛的資深人士告訴《财經》記者，由于利益鍊的重塑以及後續軟體維護的投入增多，車企和供應商亦不排除以軟硬體分成的模式進行合作，即供應商以相對低廉的價格為車企搭建平台，後續車主軟體服務的費用收入将由雙方抽成。在此過程中，車企和如今的一級供應商、車企和科技公司的關系将被重構。
大衆汽車軟體開發團隊成員亞曆山大·希金格在一份公開資料中表示，“過去20年間，對汽車業影響更大的是硬體整合人員，而不是軟體開發人員。把軟體程式設計交給供應商來做，短期看來不錯，因為這樣可以降低成本，但車企卻失去了掌控力。這是汽車業目前必須轉變的地方，要引入紮實的技術知識。這才是難點。”
在此模式下，雖然車企依舊掌握着行業主導，但科技公司正獲得更多議價能力。後者顯然不甘心隻做智能網聯解決方案的供應商，如何捆綁其與傳統車廠的利益？
車企和科技公司成立合資公司進行整車制造，在國内已有智加科技和一汽解放的先例。智加科技進階主任科學家崔迪潇向《财經》記者表示，整車廠和科技公司的合作形式并非隻有合資公司一種，但本質上都是技術性合作，這是因為前者意識到智能化的改造需要後者。後者也意識到前裝量産和車規的重要性，尤其是在安全标準的限制條件下，如何能夠實作逐漸穩定的技術賦能和商業化營收是科技公司進軍汽車領域的痛點。
成立合資公司式合作的好處是讓産品同時具備了兩種基因，股份制的合作形式使得雙方利益綁定會更多。如此，合作夥伴之間可以依托現有所有的研發、設計、供應鍊管理、制造等，節省時間和資金成本。
合資公司的形式将雙方利益捆綁了起來。《火星人馬斯克》作者一苒告訴《财經》記者，外行進入汽車行業造車，早期應該聚焦。網際網路公司進軍汽車行業，容易把在軟體行業的經驗套用過來，但實則不成立。此前，科技公司搭建車聯網生态圈，更像是一個松散的俱樂部。
車的研發需要大量資本和人力物力投入，經曆漫長的研發周期、需要公司下決心。
當然，這樣的模式存在諸多變化。乘聯會秘書長崔東樹表示，網際網路和車企合作是一種造車模式，但不會成為主流。造車涉及硬體制造和軟體控制等諸多問題，雙方需要更好磨合。在新的發展機會下，磨合會産生更多的博弈空間。
第三問：主導權屬誰？
車廠是不會輕易願意讓出主導地位的。汽車和手機不同，車廠經過百年競争，産業格局已是寡頭壟斷，都有自己品牌。三年前，福特中國區某高管曾向《财經》記者表達過關于福特成為谷歌代工廠這一前景的憂慮，他對此非常抵觸。時移世易，當科技公司和車廠之間的合作模式越來越往有利于科技公司的方向發展的時候，車廠如何平衡話語權？
長期以來，具備整車制造資質的車企占據行業掌控地位。在這場聯合造車運動中，目前車企其實擁有更多選擇。在與百度官宣合作不久，1月19日，吉利又與騰訊在杭州簽署戰略合作協定。根據協定，雙方将圍繞智能座艙、自動駕駛、數字化營銷、數字化底座、數字化新業務及低碳發展等領域展開全方位戰略合作。
中國智能網聯汽車市場上目前有四類主要玩家：特斯拉領跑，本土造車新勢力往往以智能座艙為差異化賣點，傳統自主品牌和合資品牌正在以網聯服務為切口追趕，無論傳統車企亦或科技公司，都難以獨立支撐智能汽車所有技術和資料。傳統車廠選擇合作是為了加速卡位，也是迫不得已。
資料是雙方合作的敏感點。《财經》記者從一位從事傳統車企數字化轉型從業人員處了解到，在和科技公司競争智能汽車賽道上，主機廠核心優勢在于資料。然而長期以來，自主品牌的研發、生産和營銷環節資料采集方式相對原始，在底層資料采集和存儲中依舊有環節在應用紙質表單，目前，傳統車企數字化主要訴求是把使用者的需求資料采集上來，打通到研發端。
傳統車企正前所未有加大數字化轉型力度，未來理想的發展是資料公司。智能網聯汽車的出現意味着汽車的形态和内容将發生本質變化。這一動力源自更高效地用資料改善使用者體驗，甚至用資料賦能基礎設施。
目前，傳統車廠尚未建立起自主數字技術，資料的核心優勢便無法發揮。對于科技公司來說，資料同樣是燃料，這是其為了提供智能網聯服務乃至自動駕駛設計的必須。
“自動駕駛要進行海量資料的驗證，一方面我們需要來自于真實道路的資料，另一方面我們需要先建立極大的仿真庫，這兩點目前都有待突破的。”崔迪潇告訴《财經》記者，如何收集到有足夠價值的資料是競合的核心問題，“人工智能公司的價值在于資料，是以公司都會由技術主導型公司向資料驅動轉型，資料會成為公司未來最大的财富。”
第四問：收益從哪裡來
汽車制造本身并早就不是高收益了。
汽車行業銷售利潤率正逐年下滑，全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹近期在公開場合釋出的一個資料顯示，汽車行業利潤率已從2014年的9%降低至2019年的6.3%。2020年前九個月，行業利潤率為6.4%。
智能網聯技術或有望重塑行業利潤鍊。根據摩根士丹利近期的一個分析，特斯拉FSD完全自動駕駛功能将占據其市值三分之一，汽車電子占比已經成為Model3 成本價值占比最高的部分之一，僅次于動力和電池系統，中金認為蔚來汽車軟體将占到其市值的二分之一。
中信證券的觀點認為，随着汽車的電氣化及智能化發展，終端汽車零售的各種智能應用子產品與高價值量電子元器件滲透率有望不斷提升。2018-2020年，主流品牌小型乘用車車型整體上前裝ADAS（進階駕駛輔助系統）多子產品2020年滲透率逐季提升。
前羅蘭貝格汽車分析師、西蒙顧和管理咨詢合夥人陸盛赟告訴《财經》記者，上遊軟體服務帶來的利潤增量仍是不确定的。盡管特斯拉已經在軟體訂閱服務上試圖講出性感故事，但下遊終端客戶願意為車聯網技術買單還是要看客戶轉化和續費率。
在現階段，消費者的意願還不夠充分。馬斯克在2020年4季度的财報電話會議上說中國特斯拉車主隻有1%-2%購買了售價為6.4萬元的FSD全自動駕駛服務。
“造車本身不是特别賺錢的生意，但是車是一個載體，是以當智能網聯技術重塑産業鍊時，造車利潤就也有了想象空間。”一位汽車産業投資人告訴《财經》記者，“所有人都在争取流量變現時，科技公司也是在被推着走。”
盡管收益并不确定，資本市場已經給出熱烈回應。造車消息一出，小米集團漲超6%。在百度造車消息釋出當天，其股價上漲超15％。行業近期高漲的造車熱度擡高了投資者對聯合造車的期待。
第五問：市場拐點會加速到來嗎？
新能源車普遍被認為是下一代汽車的主力擔當。此次智能汽車浪潮興起于2014年前後，并在經過近 7 年的發展後，進入量産階段。過去一年，中國的蔚來、理想、小鵬經曆了市值飙升。其中市值最高、使用者最多的蔚來的市值已經達到860.08億美元，去年10月，這個數字僅為350億美元，短短5個月，暴漲510億美元。2020年全年，蔚來累計傳遞了43728輛新車，同比暴漲112.6%，目前總使用者數為7.5萬。
2020 年 2 月，十一部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，《戰略》提出，到2025 年，中國标準智能汽車的技術創新、産業生态、基礎設施、法規标準、産品監管和網絡安全體系基本形成，到 2035年，中國标準智能汽車體系全面建成。
中金公司首席政策師王漢鋒在一份研報中指出， 2020年造車新勢力取得非常好的表現，但近期随着特斯拉宣布Model Y降價，意味着造車新勢力面臨的格局是價格戰競争加劇。
汽車有着完全不同于手機的産業鍊和更換周期，市場成熟和爆發具有滞後性。但和所有技術主導的産業類似，智能汽車爆發的拐點也需在經曆提升産品力、完善基礎設施、積累使用者規模三個階段之後。
在産品和基礎設施層面，科技公司主導智能網聯技術發展，而産業更新則需要技術以外的因素推動。科技巨頭、汽車廠商、零部件廠商以及供應鍊廠商，都在産業鍊中有重要作用，科技巨頭和車企聯合造車，當下更像是為了把各方需求高效整合，加速能滿足車企個性需求和市場檢驗的智能汽車産品落地。
在使用者層面，據德勤2020年調查顯示，相比于一年前，消費者對網聯功能的支付意願有了進一步提升——90%以上的中國消費者表示願意為相關技術付費，其中25%-30%的消費者的支付意願超過5000元人民币。
中汽協資料顯示，從去年7月份起，國内新能源車市開始逐漸複蘇。2020年國内新能源汽車銷輛超過136萬輛，增幅接近11%。工信部預測，預計2021年新能源汽車增幅将超過30%，産銷達到180萬輛規模。
2021年也是合資品牌全面擁抱智能網聯技術的一年。據佐思汽研資料，2019年1月，合資品牌車聯網裝配率落後自主品牌11.8個百分點。而這一差距到了2020年10月已經縮小到7.9個百分點。目前，自主品牌裝配率為57.7%，合資品牌車聯網則已達到49.8%。
“産業鍊已經成熟了，核心使用者也有了，市場也接受了初步教育，接下來，就看這些智能網聯技術上車後消費者會不會買單了。”前述業内人士向《财經》記者表示，對市場拐點的預測，意味着留給入局者的視窗期也在縮短。
科技公司如何擺脫OEM （Original Equipment Manufacturer的縮寫，也稱為定點生産，俗稱代工生産）管道化的宿命？傳統主機廠在造車新勢力的沖擊下又如何輸出核心能力？雙方都在嘗試合作來解決解決好智能汽車産業涉及的資料所有權、合作主導權、商業模式等問題，并将探索出嶄新的市場空間——而等到市場更加成熟時，憑借卡位優勢下場收割者是誰，尚未可知。
作者為《财經》記者
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