文/暮四先生
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提起東風本田，你會想到什麼車？
是洋溢着賽道激情的思域，還是緊湊級SUV的霸主CR-V？在東本的世界，好像就沒有哪款車滞銷過，幾乎每輛都是爆款，這是外界對東本的評價。
随着2022年新年鐘聲的敲響，東風本田也告别了較為難忘的一年。這幾天，東風本田公布了最新的2021年銷量成績。
2021年，東風本田全年終端累計銷量79.3萬輛。具體來看，CR-V全年銷售22.2萬輛，成為了2021年度合資SUV銷量冠軍，為東風本田貢獻了28%的銷量。
與此同時，東風本田的電動化轉型也在不斷提速，包括“銳·混動”在内的電動化家族，全年銷售137341輛，同比增長47%。
在如此艱難的情況下，銷量依然接近80萬輛，這是可喜的成就。尤其是英仕派車型的上市，更是跻身中型轎車月銷過萬的行列。
随着電動化的不斷提速，以及電動車型的不斷推出，東風本田已經開始了賽道的下半程。在上半程中，東風本田憑借家用、運動的标杆，獲得了諸多粉絲的擁護。而在不斷電動化轉型的當下，東風本田的2021銷量成績中有哪些亮點？哪些不足？又暗藏哪些機遇呢？
▌整體銷量同比下滑4%，缺芯的影響有多大？
從終端資料看，東風本田2021年零售79.3萬輛。其實這樣的成績已經很不錯了，放在任何一家車企，79.3萬輛的成績都堪稱優秀。
隻不過在2020年，東風本田的銷量為82萬輛，創下年度銷量曆史最高紀錄。珠玉在前，在同比資料中才會出現下滑4%局面。
說句實話，東風本田在過去的一年，還是挺難的。
先是受到了疫情影響，後是又受到了缺芯影響和零部件供應上的焦慮。在2021年3月，全球最主要的車規級晶片供應商——日本瑞薩電子發生了嚴重火災，讓本就捉襟見肘的晶片供應更加緊張，豐田、日産和本田等多家日系車企首當其沖。
在這之後，缺芯的影響開始展現得更加明顯。從2021年5月到8月，東風本田的銷量都難以突破5萬輛，月銷量同比資料接連出現30%甚至40%下滑。顯然，東風本田的銷量下滑，缺芯是一大誘因。
我們再來看看具體車型。
作為東風本田旗下的“爆款”SUV，CR-V在2021年共賣出去了222325輛新車。雖然相比2020年所賣出去的249983輛有所下滑，但CR-V依舊是本田在國内銷量最好的車型。
CR-V銷量下滑，除了缺芯，或是受到了皓影的影響。；兩款車的動力、配置等等幾乎一緻，隻是外觀方面呈現出了不一樣的風格。是以，在一定程度上，皓影分流了CR-V的銷量。在2021年，廣汽本田皓影一共賣出去了16.29萬輛新車，取得了同比增長。
XR-V是東風本田SUV陣營裡第二熱銷車型，2021年共賣出去191417輛，相比2020年168272輛的累計銷量，同比增長13.8%。
雖然是換代末期，但XR-V在2021年的銷售勢頭依舊非常強勁。熱銷背後，離不開本田品牌力的加持；同時，XR-V在終端普遍優惠1萬元，也助推這款車銷量再上新台階。而XR-V換代後，相信銷量還能再上新台階。
相比之下，東風本田銷量的“三駕馬車”中，思域的表現就不那麼樂觀了。
據乘聯會資料，思域2021年共銷售16.6萬輛，同比下降三成，勉強擠進轎車零售銷量排行榜前15。2021年5月份，思域甚至隻賣出去4000多輛，同環比降幅均在80%以上。而在以往，思域可是和卡羅拉、速騰等掰手的。在2020年的時候，思域也是轎車排行榜前十名的常客。
問題出在哪了呢？
缺芯。
和東風本田其他車型銷量下降的原因一緻，銷量的跌幅與車型本身沒有太大關系，這一點從優惠幅度上就能看出來。作為一款面世5年的老将，十代思域目前的優惠隻有5000元左右，卻依然能取得不俗的銷量，不得不說，産品力确實很強。
而第十一代思域上新後，新車除了在設計上有了較大改進之外，在整車尺寸方面也有了很大的提升，車内空間明顯提高，更加實用。如果東風本田能走出缺芯的困擾，第十一代思域在2022年應該會大有可為。
除了上述的三款車型，2021年11月改款上市的英仕派也取得了銷量突破萬輛的成績，取得了開門紅。但在中型車市場，英仕派能否成為一個合格的“攪局者”，還要看後期表現。
此外，在2021年，艾力紳車型也迎來了更新換代。隻不過，更新換代的艾力紳是在12月30日才上市，銷量還沒有來得及發力，2021年的銷量，都是原版艾力紳貢獻的。
2021年，艾力紳總銷量為52214輛，位居MPV銷量榜第五名，取得了同比20%的增長。這一點難能可貴。這足以證明，艾力紳已經吃到了MPV在2021年的火爆紅利，并打出了自己的名号。
和舊款車型相比，換代艾力紳造型有了一定的更新，前臉的熏黑矩陣式中網更加具有張力了，更能能抓住更多年輕人的胃口。從網友評價來看，換代艾力紳的前景也較為樂觀。
當然，MPV市場的競争也越來越激烈，艾力紳的對手也一刻都沒有停下。在國内，2021年10月底上市的豐田賽那，成為了當時熱度最高的車型。作為一款針對北美市場打造的中大型MPV，這款車之前一直通過平行進口方式引入國内銷售。廣汽豐田将其國産後，一時供不應求，甚至出現了加價提車的狀态。在2022年，全新艾力紳和賽那之間的較量，或許會持續白熱化。東本還會使出什麼樣的招數，值得期待。
▌電動化家族增長47% 首款純電車型即将上市
在電動化方面，東風本田宣布2021年電動家族全年銷量137341輛，同比增長47%。
可能東風本田對電動家族的了解，和其他車企有一丢丢的不一樣。東風本田電動化家族多為輕混汽車，而不是插混或是純電動。
前些年，豐田、本田等日系品牌，都把技能點在了輕混上，忽視了插混與純電動路線的發展。直到一些自主品牌率先把“插混饋電油耗”做到了輕混的水準，日系品牌才開始一步步發展其它路線。
目前，東風本田還沒有純電動車型推出，這讓其損失了比較大的市場。在2021年，新能源汽車産銷分别達到了354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長均為1.6倍，增速達到了2016年以來的最高水準。
東本顯然坐不住了。
2021年10月21日，東風本田釋出了首款基于純電平台的車型e:NS1，和全新純電概念車e:N Coupe Concept，同時還亮相了全領域電動化家族矩陣。
e:NS1這款車很有趣，作為本田在華首款純電車型，與本田全球首款純電SUV，e:NS1搭載本田純電架構“e:N Architecture”，高功率驅動電機、大容量高密度電池、純電動車專屬車架以及底盤平台一樣不少。
更重要的是，在外觀上，e:NS1采用全新設計語言“e:N Design”，造型簡潔鋒利，并使用了e:N系列象征性新車标。
從内到外煥然一新，這是東風本田在純電動時代的第一次出牌。緊随其後，東風本田還有更多的牌要出。在純電動汽車領域，東風本田計劃在未來5年内連續推出多款e:N車型。官方稱，随着e:NS1戰略車型的亮相，東風本田将開啟電動化新征程的序幕。
東風本田能在國内電動車市場分到一杯羹嗎？這個問題要辯證來看。
從一些電動化領域的潮流來看，東風本田和很多的合資車無疑是落後了。以2021年9月為例，這個月新能源乘用車零售銷量達到33.4萬輛，其中主流合資品牌新能源車零售約1.94萬輛，占比隻有5.81%。
面對電動化潮流，合資車企“慢人一步”是常有的事。就拿大衆來說，ID系列的銷量至今仍打不過蔚小理等造車新勢力，關鍵就在于，這些傳統車企還是用以前做燃油車的老思路去做電動汽車，是以被造車新勢力用網際網路的思維吊打，也是應該的。
大衆的ID系列車機仍然采用了最原始的作業系統，而且經常當機，反觀蔚來的作業系統，非常絲滑流暢。而這隻是表象，更深層次在于，傳統車企的人員架構，和遇到新風向标時的反應速度也不一樣。
說白了，産品隻是這些“因”結的“果”。
而東風本田能否從傳統車企的思路中跳脫出來，仍有待檢驗。此前，豐田釋出的奕澤EV，售價就高達二十多萬，甚至隻比特斯拉Model 3便宜100塊錢。這樣一款車，如何去和特斯拉競争？有些讓人摸不着頭腦。
而馬自達在國内推出的CX-30電動版，因為在燃油車平台之上做了錯誤的改進，導緻整車比例十分不協調，淪為了笑柄。
現在隻能寄希望于東風本田，不要再犯其他日系選手犯過的錯。
而在另外一方面，本田與馬自達、豐田的産品形象都不一樣。在國内，本田是宜家宜運動的形象，既可以收獲家用車市場，也可以在運動市場中攪動風雲。它不像豐田那樣更多強調家用，也不像馬自達那樣過分強調運動，而是在兩者之中取得了很好的平衡。
這就讓人們對本田的首款純電動汽車充滿了好奇。而本田首款車就是純電平台，這足以看出其推動電動化的決心。
在2021年10月，本田中國在其電動化戰略釋出會上，宣布了未來電動化轉型的路線：正式釋出純電新品牌“e:N”，3款概念車全球首發，并将會在未來5年内陸續量産。此期間，本田打算推出10款純電動車，來參與國内市場的競争。
更要緊的是，2030年以後，在中國市場将隻推純電動車和混合動力車型，燃油車将徹底退出本田的産品矩陣。不得不說，這決心絕對到位了。
從幾大日系品牌的電動化規劃來看，本田在未來5年内推出的電動車型最多，追趕電動化時代的步伐更為激進。
2021已經成為了過去的故事，在2022年，有了純電動車的加持，有了一系列新車型的規劃，東風本田會取得怎樣的成績？值得期待。
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