距離我上一次滑雪，已經過去兩年多了，疫情改變了很多事情。如今隻能每個周末，偶爾隻能看到的北方小夥伴在朋友圈裡曬着滑雪的照片。
改變的還有我們媒體的試駕計劃，以往每個雪季，奧迪quatto會出現在長白山，寶馬、AMG、保時捷會出現在牙克石，就連賓利今年也計劃着第一次國内冰雪試駕。
不過今年初的疫情，又打亂了許多試駕計劃。
好吧，即使不談冰雪試駕，我們也可以聊一下四驅技術。什麼樣的四驅在冰雪路面抓地力最好？
一談到四驅，我就知道很多朋友想到“脫困能力”，“交叉軸”之類。相對于兩驅車型，四驅肯定會有更好的越野通過性，但并非所有四驅都是為了越野能力而設計的。
例如大家熟悉的寶馬M3，一直是後驅高性能的代表，但新一代M3除了後驅外，還提供了M xDrive四驅車型。即使是四驅版車身更重，百公裡加速依然比後驅快了0.4秒之多。
是以公路車型采用四輪驅動更大的目的，是提升輪胎的抓地力，特别是在濕滑、冰雪路面上，有着兩驅車型無法比拟的巨大優勢。
GT-R之父水野和敏曾經親口對我們說過：大家都以為提升速度是靠輕量化，其實方向錯了。提升速度最有效的方法是保持四輪抓地力。是以GT-R即使犧牲重量，也要裝上一套非常複雜的四驅系統。
我們回顧一下公路四驅車型技術的鼻祖，奧迪quattro當年是怎麼一戰成名的。
1977年，奧迪的工程師發現四驅系統在經過彎道和冰雪路面上，擁有着驚人的操控表現，于是他們決定将四驅系統移植到奧迪量産民用轎車之上，于是便有了被譽為是奧迪四驅技術基石的quattro。
老車迷或許都記得一個這樣的廣告：1986年，一輛奧迪100 CS quattro成功登上芬蘭37.5度的Pitk vuori高空滑雪跳台。這充分展現出奧迪quattro技術帶來的強大牽引力。
那麼什麼樣的四驅在冰雪路面抓地力最好？唯快不破。
與硬派越野車那種強調扭矩輸出，即使輪胎打滑無所謂的低速四驅不同。公路高速四驅技術要點是響應速度，以及瞬間調配四輪不同的抓地力。
帶有純機械中央差速器的quattro全時四驅系統，是quattro技術的基石，現在隻搭載于縱置平台，Tiptronic變速箱的高性能奧迪車型之上，例如奧迪RS6、RS4等等。
純機械的扭力自鎖式中央差速器是這套quattro全時四驅的核心，它創新性的使用輕量化的空心軸傳輸動力，做到扭矩零延遲配置設定。這也是奧迪quattro速度的秘密。
甚至車輛扭矩從打滑的車軸轉移至有附着力的一側，極端條件下，可将最多70%的扭矩傳輸給前軸，或最多85%的扭矩傳輸給後軸。
對于高性能車型來說，一套複雜的機械四驅确實非常必要。但對于日常駕駛的普通車型來說，四驅也會帶來副作用：一方面四驅機械阻力會帶來油耗提升，另一方面又增加了車重。
是以輕量化、電子化，特别是“可斷開式”的四驅系統就成為日常駕駛車型的發展方向。
2016年AutoLab在德國法蘭克福試駕一款全新的四驅系統——關鍵技術在于多片離合器将斷開傳向後輪的動力，同時後部電控牙嵌式耦合器也将斷開，進而使傳動軸保持真正的靜止狀态，進一步降低能量損耗。
後來我們才知道，這就是2016年稍後奧迪引入了quattro ultra智能四驅系統。
quattro ultra當車輛處于巡航等低負載工況下，系統則切換到前輪驅動模式下，而且因為轉動軸完全斷開，是以它與前驅車一樣油耗極低。當車輛在起步、爬坡及激烈駕駛過程中，它瞬間切換到四輪驅動模式。
與普通的适時四驅不同，quattro ultra是一種預判式四驅，它的速度基本與純機械quattro沒什麼差別。而換來的好處是：百公裡平均油耗減少了0.3升，整套四驅系統減重了4公斤。
到底是前驅、後驅還是四驅更好？這個問題在過去的二十多年一直有争論，但現在顯然是四驅已經占據上風。
一方面是車輛性能越來越強，像寶馬M3、M5等越來越多高性能車型不得不用上四驅。但更大的方向是電動化——電動機可以打造出性能更強大的四驅，而成本和能耗卻越來越低。
電動化時代，奧迪quattro前面都加上“e”——前後軸之間沒有了傳統意義上的剛性連接配接，取而代之的是由電控進行的前後軸扭矩自由配置設定，扭矩配置設定比例可以從0到100％。
電機的厲害之處，一方面前後輪動力配置設定完全解耦，車輛在不同駕駛模式下行駛特性差異的範圍極大提升。例如動态駕駛模式下，車輛扭矩更偏向于後橋，也可以隻激活一個電機以達到最佳能耗表現。
以e-quattro為例，強大的車載電腦能夠以每秒200次的速度持續精準調整前後橋間的理想扭矩配置設定。同時電機還擁有4倍于機械四驅的響應速度，從檢測附着力變化到調整最優化的扭矩分布隻需要約30毫秒時間。
這就是一套強大的公路四驅的秘密——天下武功，唯快不破。