22/02/08
導語
“隻要鼓點還能在心中響起，我們就是雄獅！我們永遠要做一頭雄獅啊！”
作者丨衛金橋
責編丨徐進凱
編輯丨别緻
“（中華民族）正在走向覺醒，一旦他們覺醒了，靜靜地站起身來尋訪自國文明的遺迹，那時将會出現怎樣的情景？”日本著名宗教學家常盤大定曾感歎。
古往今來，中國從來不缺這樣的勇敢者，他們起身觀臨滄海，俯身躬耕南陽。豪邁時，會當淩絕頂，思念時，蒼茫雲海間。尤其當民族面臨巨大的曆史轉折點，最勇敢的人總會挺身而出。
“萬裡昆侖誰鑿破，無邊波浪拍天來。”慶曆二年(公元1042年)，年輕的王安石以進士第四名及第，任淮南節度判官廳公事時，在江陰狼山寫下這首磅礴大氣的《狼山觀海》，這被學術界追認為宋朝變革與制度煥新思想的萌芽。
2021年12月18日，是被梁啟超譽為“偉大改革家、中國克倫威爾”的王安石的1,000周年誕辰。“天變不足懼，人言不足恤，祖宗不足法”，他在皇權社會中，嘗試着去建立人與制度的複雜關系，這種改革動機比西方早了足足500年。
千年之後，在内部驅動力不足、外部強敵環伺的複雜局面下，學術界在歲末年初掀起一股追憶王安石的潮流。
追憶多半是為了傳承，但是當下尋路千年是為了震古爍今。2020年，新冠，改變外資汽車公司在中國的成長路徑；2021年，缺芯，改變中國本土品牌的生存困境；2022年，是外資品牌在中國的決戰前夜，也是中國汽車電動化和智能化對内圖強、對外擴張的關鍵一年。
以中美貿易戰和技術封鎖為大背景，倘若不能通過新能源和智能化實作全産業鍊的崛起與突破，我們可能将被迫陷入内卷的汪洋大海。
如果我們不僅僅鞏固了市場優勢，還能提供全球電動化和智能化突圍的中國路線圖，則未來之窗，徐徐開啟。
夢想的道路荊棘布滿，總有那些奮不顧身的人去高舉鐮刀。“隻要鼓點還能在心中響起，我們就是雄獅！我們永遠要做一頭雄獅啊！”電影《雄獅少年》中，小夥伴們追着汽車給阿娟加油的一幕。我瞥見一旁的少年——六歲的聞聞、五歲的六六和他們的母親，分明淚眼婆娑。
那一刻，我已經追尋到心中的答案。
滿電向南
去年4月6日，杭州，一輛全新的黃色廣汽埃安AION Y靜靜地停在京杭大運河的邊上，春暖花正開，龍井飄香時。
“這個車就是和油車搶奪市場！”廣汽新能源總經理古惠南一直在忿忿不平地說，“說什麼我們以前隻會賣給大客戶，這個車我們的目标就是私人。”
2021年11月27日，上海大甯，周邊我等期盼了八年之久的久光中心盛大開業，當天晚上，我開着車載着一家老小去打卡。人氣何等之高？據說，位于一樓雅座黃金位置的上汽智己展廳，你若想進L7的車内坐一坐，得嘞，您得排隊起碼1小時。
1月12日上午十點出頭，上海降溫，黃金地段的飛凡汽車黃浦新天地展廳有些許冷峭，我和履新不久的飛凡汽車使用者關系發展總監劉晨熱議：一個新品牌如何才能真正具有使用者思維？各執一詞。
從飛凡汽車到智己，從榮威到MG，上汽在新能源賽道上，2022年将拉滿出征。
2021年最後一天，家裡小朋友下午放假，忙裡偷閑去影院看了兩部大熱的作品，一部是卡通片《雄獅少年》——争議頻繁但是大放異彩；另外一部是寫實寫真、滬語呢喃的《愛情神話》。一個用草根江湖的野蠻生長，一個借中年危機下的妙趣生香，把廣東和上海兩地的文化底蘊，演繹得淋漓盡緻。
電影《雄獅少年》飛向擎天柱那驚天一躍，像極了從縫隙中尋找生存空間的中國汽車自主品牌。它們野蠻生長，從未銜玉而生，卻不斷擊穿自主品牌的天花闆，突破生存邊界。舞獅少年，已經借國運而成功實作第一躍，成為主流細分市場中傳統燃油時代的輝煌代表，與新能源時代的耀眼新星。
1月24日晚上，廣汽埃安副總經理肖勇對我說，“埃安Y今年3月份的傳遞量就超過1萬輛，比你當初預計的更早一些吧？！”他補充說，Y的客戶，超過90%都是個人購買。
2021年，廣汽埃安以12萬輛同比翻番的銷量，成為傳統大型國有企業電動化探索的佼佼者，純電動車銷量不僅遠超一汽東風，也把上汽和長安遠抛其後。2021年MVP當屬比亞迪，這家深圳的土生土長的企業，以DM-i的神奇表現，登頂全球電動化新時代。2021年，電動車造車新勢力“蔚小理”的排位悄然換了一番，在廣東耕耘多年的小鵬汽車，以微弱優勢超越蔚來和理想，登頂新勢力銷量榜。
“在電動化和智能化汽車的時代，珠三角的優勢将得天獨厚！”2021年12月15日，廣州，經營着中國最大的經銷商集團之一的廣汽集團執委會委員、廣汽物貿董事長閤先慶和我挑起這個充滿争議、有趣而勁爆的話題。
2021年新勢力新冠小鵬，傳統國企電氣化翹楚廣汽埃安，大紅大紫比亞迪，都是根植于廣東。2021年微型電動全球之王五菱宏光、電池大王——甯王甯德時代，一個在柳州，一個在福建甯德，它們距離廣州，也不過400公裡之遙。
時下最具熱度的電動化浪潮中，屹立潮頭的其中幾家翹楚，幾乎都在粵港澳大灣區輻射之内，這是巧合，還是必然？
無論是上汽，還是東風，或者是紅透發紫的一汽，三大集團電動化起得很早，花錢很多，效果卻不明顯，其中上汽尤為可惜。作為行業龍頭，上汽習慣于坐莊思維，在傳統汽車時代，憑借強大的人财物和品牌優勢，就可以奪得先機。2018年市場下行以來，電動化快速推進改變了客戶和主機廠的關系，在此趨勢下，以廣汽為代表，真正服務客戶、尊重客戶的南方企業優勢明顯。
“上海為何不出馬雲？”，2008年，時任上海市委書記俞正聲感慨上海錯過了風起雲湧的電商與網際網路經濟時代。2020年，蔚來和合肥簽署儀式，雖然包括研發和營運中心的許多靈魂部位仍然留在上海，但是身體很實誠，直奔合肥。
加拉帕戈斯象龜
1月12日，伴随着一紙内部公告，佳能相機工廠在中國宣告落幕。是時代抛棄佳能——雖然它曾經把美好恰如其分地雕刻到每個人的心靈深處，但如今就像諾基亞一樣，已經在00後一代失去了記憶。
很多人害怕自己成為下一個佳能、黑莓和諾基亞。
“你覺得，e：N如何？”2021年年底，Honda龐大的電動化戰略釋出之後，東風本田執行副總經理鄭純楷和廣汽本田執行副總經理鄭衡都問了同一個問題。除了e：N這個滿懷新意的電動化名字，S1和P1兩款車型渾身散發着“油改電”的氣息。
東京青山和名古屋豐田城的年輕日本設計師也非常苦惱，疫情阻隔，他們已經兩年沒有前來中國。恰恰這兩年，中國市場電動化和智能化發生巨變。身處其中的每個人，尚且難以接受這迷離變幻，而日本制造和産業，正在被“加拉帕戈斯綜合症”困擾。
加拉帕戈斯是一個孤懸于南美大陸的太平洋群島，因為長期與世隔絕，進化出一套獨特的生态系統，與衆不同的海龜、碩大的蜥蜴、獨特的企鵝等等。
過去二十年，日本像是被施加魔咒一般，在全球許多産業競争中節節敗退，不斷失去對終端産品的話語權。日本的手機産業從興起到幾乎全軍覆沒，幾乎就是“加拉帕戈斯綜合症”的翻版，佳能是另外一個樣本。
早在2019年的時候，本田中國廣報部部長朱林傑對我說，日本如今在中國就剩下一個行業+一家公司——全球風靡的優衣庫，和占據全球四分之一産出的汽車産業。但是去年四季度優衣庫在兩大支柱市場遇冷，日本國内營收下跌11%，大中華區營收下跌0.85%。同病相憐，日本汽車公司亦是在華焦慮不已。
以豐田為首的日本車企，幾乎壟斷了油電混動、氫能源汽車等核心專利和技術，在動力電池領域也實力不俗。就連自動駕駛專利，豐田也位居全球第二。然而，日本并沒能将這種技術優勢轉化為産業優勢。因為專利壟斷和閉塞的日本文化，迫使其它國家繞道混動專攻電動，包括中國、德國和美國。
有人墨守成規，就一定會有人自我革新。2020年，奔馳中國把一沓子蔚來ES8的資料和兩輛新車塞進中歐鐵路的集裝箱裡。冒着斯圖加特的酷暑，履新一年多的康林松和他的全部董事會成員前往試車賽道試駕。
康林松對于電動化的變化和了解，在去年4月份的全新EQS釋出會上一展無遺，線上長達17分鐘不僅生動而且極具穿透力，一個電動奔馳，呼之欲出。
有趣的對比是：幾乎同時，雷克薩斯的電氣化變革的視訊接踵而至，但是我隻用短短幾分鐘時間，就快進看完了這一場非常“雷克薩斯”的線上釋出會，枯燥的口号和日本人特有的矜持，在這長達20分鐘的視訊中，了然無趣。
路邊社消息說：雷克薩斯的2021年新車車主的平均年齡悄悄增長了4歲。多年來，躺在利潤的蜜汁裡難以自拔的雷克薩斯，面對電動化和智能化的大潮，焦慮或許還停留在空洞的演講和新聞稿中，但内心的傲嬌已經成為它拒絕改變的借口。
雖然高呼2030年完成電動化，但是雷克薩斯的身體，身染“加拉帕戈斯綜合症”。
汽車沒有擺渡人
2020年和2021年太過魔幻，2022年苦尋前路。從斯圖加特到名古屋，從迪爾伯恩到狼堡，每一個帶着輝煌名号的傳奇品牌，都在調整至最好的姿态，迎接未來的不确定。
“還沒有一家真正的大公司擁有一輛在軟體和硬體方面都很優秀的汽車。問題是，這些能力存在于供應商和二級供應商之間，比如博世、大陸和我們自己。”2022年1月18日，訪談節目解碼器主持人尼拉對迪斯進行了一場長達一個半小時的訪談。
不止于此，蘋果、華為和索尼等新來勢力競相崛起，網際網路、半導體等科技巨頭跨界進入，汽車産業競争格局重塑、核心價值鍊重構，部分OEM未來或淪為代工廠。以蔚來、特斯拉為代表的造車新勢力利用自身的先發優勢和網際網路基因，正不斷搶占傳統車企市場佔有率。
汽車沒有擺渡人，唯有大膽變革，才能自渡！
迪斯講了一個小故事，2012年左右，他還在寶馬公司工作，第一次通路中國就前往一家名叫甯德時代的小公司，它為一位美國大客戶生産智能手機口袋電池，當時年營業額隻有2億~3億美元。
“我們需要汽車電池，首先是插電式混合動力汽車，然後是電動汽車。那些家夥看着我說，‘我們不能為汽車開發電池，它太大了，我們沒有設施。’”迪斯笑道。
甯德時代确實沒有準備好，但迪斯嘗試着說服他們。迪斯很偶然地跟甯德時代首席執行官和創始人曾毓群提及此事，後者做出了一個特殊的改變。而這個改變，成為締造全球最大電池制造商的重要起點。如今，甯德時代的市值超過1萬億人民币，沉甸甸的數字背後是快速應變和勇敢創新的故事。
這說明，迪斯從來不缺乏創新的精神，他三年來持續地和馬斯克眉來眼去，正在鼓舞狼堡、安亭和長春的年輕人。一個有趣的數字是：ID.系列在2021年最後一個月賣出新的紀錄，這讓南北大衆喜極而泣，在ID.度過備受煎熬的2021年上半年之後，它的有趣，被有趣的人捕捉到。
大衆汽車終于意識到，放棄傳統市場而去和新勢力逐利，把之前年逾400萬輛銷量的龐大基盤客戶慢慢轉化為電動化，想想都能激奮人心！
2022年1月1日，一位40歲左右的中年人從黃石乾通東風日産專營店提走了剛剛到店一天的一台e-POWER軒逸，“就是沖着它省油！”這位在沿海地區工作多年的孟先生說。
2021年表現優于大盤，雖然軒逸繼續高位蟬聯所有車型冠軍，盡管天籁以逾16萬輛的銷量創下曆史新高，但是新一代奇駿折戟沉沙，讓東風日産留下諸多遺憾和隐患。新一代奇駿、e-POWER混動路線突圍和AIRIYA電動化沖擊三大挑戰，是東風日産2021年到2022年的三大核心課題。
2022年對于東風日産來說，它必須要在電動化道路上殺出一條血路，才能迅速從困境中突圍，e-POWER的大膽嘗試是一個有力的籌碼，2022年開始全面轉向電動化的東風啟辰，是另外一個。
中國方案推動全球新路徑
“‘機甲龍’瞄準的是40萬元以上價格區間豪華轎車使用者，這個細分市場，除了幾款一成不變的BBA，國潮崛起浪潮之下，他們需要為自己的熱愛尋找一個新的出口。”去年11月18日下午，廣州，雨林茶樓，年輕的沙龍汽車CEO文飛指着PPT上的圖檔，躊躇滿志。
一天之後，廣州車展，機甲龍首秀，被一擁而上的媒體和年輕人，圍得水洩不通。
小鵬汽車在2021年出乎預料地登頂新勢力王座，這肯定有小鵬汽車副總裁李鵬程的一份辛勞。據說，他在2021年的核酸檢測次數是38次，诠釋了帶“酸”出行正是時下标配。
最出色的當然還是比亞迪，DM-i插電式混動的出色表現，已經開始迫使豐田和本田必須思考：到底是HEV還是PHEV更有征服力。
市場用手來投票。據乘聯會資料顯示，PHEV插電混動車型和BEV純電動車型在市場中的占比已經從2020年的5.8%上升至前11個月的13.9%，比例持續上升。
在蔚來、小鵬、比亞迪、廣汽埃安和五菱宏光MINIEV的帶動之下，2021年，新能源汽車産銷分别完成354.5萬輛和352.1萬輛，市場占有率達到13.4%。其中，私人市場占比高達88%。
市場對新能源未來加快滲入汽車已經形成系統性共識，資本、技術和跨行業互相滲透，成為未來新能源和智能化汽車發展的推動力。“2021年340萬輛，2022年500萬輛，2024年800萬輛！”掐指一算，新能源仿佛已經帶電飛速奔跑。
歐洲的新能源市場增長快馬加鞭，歐洲八國2021年全年新能源車銷量在195萬輛左右，同比增長65%左右，全年新能源車滲透率約為21%，去年同期約13%。
受到中歐新能源極速推進的影響，美國開始擔心未來電動化的标準被強勢市場主導，2021年開始加快新能源的一系列政策與市場鼓勵措施，全年新能源銷量達到65.6萬輛，同比增長近100%，全年新能源車滲透率為4.2%，拜登政府為2022年的美國新能源加大賭注。
雖然《汽車公社》對于2022年全年汽車市場沖破2,800萬輛保持樂觀，但是卻對新能源市場未來逐年50%以上的翻番式增長心存疑慮。市場端已經開始觀望下行，去年12月底，在某二線城市，特斯拉門店訂單量和客流量下滑了10%~20%，而奇瑞螞蟻在部分三線城市的訂單量和客流量下滑25%~30%之多。
展望2022年電動化，最大的沖擊并非來自政策退坡，而是源自傳統汽車的搏命大反攻。在缺芯的背景下，有限晶片資源向新能源傾斜，缺芯在下半年緩解，市場壓力和新的生存空間争奪，将迫使每家企業參與市場攻堅戰。
電池産品受阻、補貼退坡、燃油車消費回潮、三四線市場配套設施不完備和電動車本身的技術安全隐患，電動車必将在2022年到2024年反複震蕩前行。
但是，在這一輪電動化崛起中，比亞迪以DM-i為中國特色解決方案，鼓舞人心。“時也，勢也”中國文化一向講究因勢利導，DM-i樹立的2021年插電式混動新趨勢，将改變中國新能源甚至全球新能源發展趨勢的路徑。
在比亞迪DM-i大熱的刺激之下，2021年PHEV銷量規模有可能在去年60萬台規模之上突破100萬輛甚至更高，持續兩年保持100%的增速。
更重要的是，随着比亞迪牽頭打開成長空間，并以中國技術與成本标準，去參與同傳統強大的豐田、本田技術競争，将有可能改變新能源全球的發展路徑。
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