近日，寶馬公布了将在6月生産最後十二輛限量版V12車型的消息，這批僅在美國市場發售的汽車被稱為“Final 12”，是寶馬7系V12車型的絕唱，同時也是整個寶馬品牌的絕唱。在1987年的750i上，寶馬首次使用了V12引擎，代表着寶馬在内燃機領域的旗艦技術。35年後，在世界能源結構轉型和新能源汽車技術發展的大背景下，V12的時代似乎也接近了尾聲。
内燃機的凋零——并非個例
事實上，有關内燃機已死的論調早已有之。首先是各國不斷收緊環保政策，如大陸将在2050年最終實作燃油車退出市場，并在此之前分區域逐漸實作燃油車的淘汰。世界其它主要國家也大緻将各自的汽車能源轉型計劃定在了2030到2050年之間。
其次，各車企在政策和輿論的影響下也十分熱心于新能源轉型，如奧迪稱将在2033年停産燃油車，本田則将這一時間點定在了2040年，其它車企的轉型計劃也都大緻如此。甚至是川崎這樣的機車制造商也在積極推進混合動力政策，以平衡消費者和環保的要求。
從全新一代C63 AMG上的四缸引擎再到今天寶馬V12的最後轟鳴，我們都不難看出内燃機在時代面前的無力，面臨着同當初的良種馬面對蒸汽機車一樣的情景。
特斯拉們的崛起——新的挑戰
“當時第一批特斯拉還漏雨，我這車現在的二手殘值可能就20多萬”。這是韓寒在一次采訪中對自己購買特斯拉的調侃，但我們不能否認，特斯拉已經成為了世界上最成功的汽車企業。
在2021年，特斯拉的市值突破了萬億美元大關，超排名第二的豐田近四倍。更貼近未來的銷售模式和産品使得特斯拉在十幾年内就實作了彎道超車，成為了名副其實的行業龍頭。與此同時，蔚來、理想、小鵬等中國車企也抓住了風口，目前處在全球車企市值10到30名的位置。如今的市場環境要求傳統車企不得不更快地尋求轉型，進而應對全新的市場環境。
兩種動力的博弈——未來如何
未來屬于新能源，這是一個确定的結論，但那個時代還有多久，或者說還有多少時間留給内燃機愛好者們呢？
首先，新能源汽車面臨的第一個問題是政府态度的轉向。以大陸為例，據最新政策，2022年新能源汽車補貼标準在 2021 年基礎上退坡 30%，此外 2022 年新能源汽車購置補貼政策于 2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。
這意味着新能源汽車産業發展将走向一種更加規範的道路，像是王曉麟或賈會計之類企圖靠利用政策或追尋風口牟利的人将再無機會，而一些已經造出合格産品的車企也會因補貼下行迎來車價上漲，進而影響盈利。由此，近期内新能源車的銷售将受阻，但長期來看，一個更加規範的市場将會使未來朝着新能源汽車的方向持續發展。
其次，充電難和冬季虧電一直是新能源汽車的主要問題，究其根本還是基礎設施和基礎技術方面存在不足，充電樁的普及、快速充電技術的發展是目前新能源汽車發展的重要限制，當使用者發現新能源帶來的不便大于便利時，其自然會轉向其他産品。同時，豐田章男社長關于新能源汽車對國家電力負擔的警示也值得我們注意，這也将有關新能源汽車發展的探讨引入了更加複雜的政治、經濟利益博弈領域。
最後，電動機的替代方案是一些車企的主攻方向，豐田本身就是氫動力的推動者，其氫動力卡羅拉賽車的亮相為我們展示了一條新的道路
事實上，我們目前正處于能源轉換的曆史節點，從馬匹到蒸汽動力再到汽油動力，這是曆史發展的趨勢，在未來，内燃機最好的結果可能也隻是作為一種小衆愛好而存在。現在，我們能做的隻是抓住當下，畢竟衆多車企仍在推出許多有魅力的新車。