跨界造車早已經不是什麼新鮮事，特别是在智能汽車被譽為“四個輪子的手機”的時代，造車門檻正在逐漸降低，造車不再遙不可及。
可以預見的是，随着造車熱再次興起，在萬億的新能源市場一定會有前赴後繼的有志之士想進場分一杯羹。這不，在智能家居市場擁有一席之地的石頭科技也宣布造車了。日前，有媒體曝光了石頭科技創始人兼CEO昌敬的造車項目洛轲汽車已經在去年末完成了1億美元的融資，據了解，石頭科技已經申請了“極石汽車”品牌，其首台新車定位于硬派SUV，采用增程式動力，續航或将突破1000公裡。
事實上，這已經不是石頭科技第一次被曝光要造車了，早在去年4月份，小米宣布造車的時候，石頭科技就曾被曝光也要入局造車領域。從“上海洛轲智能科技有限公司”在去年5月17日申請的資訊也可以看出，石頭科技當時被曝光造車也不是空穴來風。
不止如此，石頭科技的造車項目在2020年底已經啟動，其天使輪估值達到2.4億美元，石頭科技的老股東高榕資本、北極光創投等機構已投資該項目。據媒體爆料，前威馬汽車CTO闫楓已經加入石頭科技的造車項目。
對于此次石頭科技入局造車領域，在如今這股跨界造車潮當中，相信不會有人意外。雖然石頭首款新車還沒釋出，但從目前的曝光的資訊來看，對石頭科技未來的造車方向探索一番還是可以的。
石頭造車，取經理想
雖然目前有不少的消息直指石頭科技首款新車要對标奔馳大G，甚至曝光石頭科技創始人昌敬之是以入場造車是因為其本人是典型的汽車發燒友，尤其鐘愛越野車，但在我看來，這更多是吸引消費者的關注，讓更多的人把目光聚焦到石頭科技造車這件事上。畢竟在跨界造車這件事情上，有流量就意味着後續的融資、宣傳難度都會大大降低。
事實上，從石頭科技此次曝光的消息來看，石頭科技造車對标大G是假，造越野車反而是真的，而且大幾率還是一台增程式SUV。在現階段，雖然造車門檻一直在降低，但仍然是一件耗資巨大的事情，這也是此前團車隻有5000萬美元就造車迎來諸多質疑的重要原因。雖然石頭科技的實力、資源比團車好，入場造車的資金也有1億美元，但這依然是杯水車薪，是以石頭科技入場造車并沒有好高骛遠，一開始就選擇純電路線，而是選擇最保險、最成熟的增程式路線。
早期理想汽車造車雖然錯誤判斷了國内的政策，選擇以低速電動車SEV入場造車耗費了不少時間，但李想懸崖勒馬，及時調整造車方向，選擇了當時不被看好的增程式路線。時也命也，由于當時電池技術不成熟、相關的充電裝置不完善，沒有續航危機的理想ONE成就了理想汽車這兩年的高光時刻。在過去的2021年，理想汽車依靠理想ONE一台車達成了傳遞90491台的好成績，離盈利也僅有一步之遙。可以說，增程式路線已經被證明是一條可行路線的。
最為重要的是，增程式路線也有政策的支援。在2020年底，中國汽車工程學會釋出了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》（以下簡稱“技術路線圖2.0”），其中強調了大陸堅持純電驅動發展的技術路線，并且明确了混合動力汽車以及燃料電池車的發展目标。随着技術路線圖2.0的釋出，大陸掀起了一波增程式路線的大潮，同樣是再次跨界創業的李一男，他所創立的牛創電動車也是采用了增程式路線。
隻不過與極石汽車僅選擇增程式不同，牛創汽車除了增程式路線以外，還同時進軍純電汽車。當然，這對李一男初期就融了5億美元有極大的關系，其次與牛創汽車已經獲得大乘汽車相關資質也不無關系。
說到這裡，極石汽車目前雖然沒有消息說要自建工廠還是代工，但從石頭科技過往的情況以及目前極石汽車的融資金額來看，為了盡快把首款車推出市場，極石汽車大幾率為采用代工模式。為何這樣說？
首先是資質的問題，雖然目前的造車門檻不斷降低，似乎到了阿貓阿狗都能造車的地步了，但事實上，造車資質仍然不便宜，例如理想汽車在2019年就花了6.5億元購買了重慶力帆汽車有限公司，而這已經算是近段時間資質價格的低點了。要知道，威馬為造車資質就曾花費了超11.8億元，如果極石汽車要自建工廠的話，目前1億美元的融資連資質都解決不了，何談造車呢？
其次則是石頭科技過去并沒有自建工廠的傳統。資料顯示，石頭科技并無自建生産基地，旗下所有産品全部采用委托加工方式生産，其中欣旺達是石頭科技最核心的委托加工廠商之一，曾一度占石頭科技委托加工采購總額的100%。從此次極石汽車入場造車選擇最保險的增程式路線來看，其初期的目标明顯是為了在目前競争激烈的市場裡活下來，而不是把大部分的資金耗費在造車資質上。
極石汽車，小米生态助力
對于極石汽車此時入場造車，相比于其他網際網路造車，它還是有不少優勢的，或者在技術上可以進行借鑒。例如石頭科技早早就确立了以基于雷射測距模組（LDS）的為技術基礎，其掃地機器人所應用的雷射雷達、視覺SLAM定位技術與目前無人駕駛技術相通。随着這些年，石頭科技掃地機器人市場佔有率的不斷擴大，石頭科技在智能駕駛技術上的積累相信可以在以後的造車上進行共享。
事實上，對于自己相關的智能駕駛技術，石頭科技的創始人昌敬此前就曾表示，“一方面，掃地機器人上的雷射雷達，是和谷歌無人車的雷射雷達邏輯一樣，我們相當于把無人車技術運用到了掃地機器人領域；另一方面，我們把相關路徑規劃和定位技術搬到了室内，運用在掃地機器人上。”
或許在智能駕駛上，石頭科技過去在掃地機器人上積累的智能算法可以進行一定的借鑒，然而造車并非如此簡單。此外，現階段來看，目前石頭科技的智能算法還沒有在量産車上經過驗證，是以極石汽車首款新車在智能駕駛技術方面極有可能以外購為主，論證自己的技術為輔。隻有在其相關的智能駕駛技術論證成熟後，石頭科技的智能算法才有可能轉移到汽車上。
不僅如此，在智能汽車時代，智能駕駛隻是一方面，生态才是根本。對于剛剛入場造車的極石汽車來說，現階段談生态為時尚早，而且短時間是否有精力、資金去研發整個智能生态也值得懷疑。
對于很多大車企來說，生态是關乎車企的“靈魂”，基本上不會讓渡出去，然而對很多新成立、資金不雄厚的車企而言，生存才是問題，靈魂不是，這也是此前賽力斯把自己靈魂全部開放給華為的根本原因。
極石汽車也一樣，隻不過與賽力斯不同，石頭科技一直都是小米生态的一員，此次極石汽車造車要想在初期就站穩腳跟，大機率會融入小米造車生态當中，我想這也是極石汽車在小米宣布造車後不久就成立的重要原因。
雷軍此前闡述小米造車的優勢時就曾表示，小米模式、小米品牌和使用者、全智能生态是小米造車的三大優勢，其中第一和第三點都與小米生态鍊企業有關。對于極石汽車來說，初期是不可能耗費太大的資金在智能生态上的，是以融入小米生态是其必由之路。最為重要的是，與此前宣布造車的智米汽車不同，石頭科技已經脫離的小米控制，相信此次極石汽車也會走石頭科技這條路，既與小米造車生态保持一定的距離，也借助小米造車生态而存在。
綜上所訴，極石造車不僅會成為小米造車生态的補充，更是小米造車生态之外的一種全新的探索。至于最後能否會成功，就看掌舵人昌敬拿出什麼樣的産品了。
總結：在如今這場造車浪潮當中，石頭科技不會是第一個下場造車的，也不會是最後一個。雖然目前新能源市場玩家衆多，但這并不意味着石頭科技沒有機會脫穎而出，例如在如今的智能車市場當中，仍有很多細分市場沒被挖掘，特别是20萬以下的大衆市場，至今仍然沒有一款銷量十分出色的車型，如果石頭科技的首款新車定位合适，未嘗沒有機會。要知道，理想汽車當初之是以異軍突起，也是切中了細分市場，仗着30萬左右最智能的理想ONE崛起的。
而曾經，昌敬帶領石頭科技，幾乎靠着掃地機器人一個單品就做到了近600億市值，如今他再次創業入場造車，雖然最後不一定能夠再次複制同樣的故事，但想至少要嘗試過，才知道這條路是否走得通。