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2022/01/26
自主品牌不破不立，合資品牌同樣亟需轉型更新。
記者丨楊晶、徐進凱
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
抛售Stellantis股份；高端新能源越野車項目、東風本田電動車工廠開工建設；岚圖FREE第10000輛下線；馬赫動力首款混動SUV皓極嚴寒測試；首批搭載固态電池的E70順利傳遞；英菲尼迪回歸東風日産；再加上頻繁的人事變動，2022一開年東風公司就迎來了一系列的調整變動。
變動的背後一方面是應對汽車行業的劇烈變動，另一方面則要朝着全新的目标出發。
“經營保持高品質，銷量挑戰400萬輛。”這是近日東風公司在2022年工作會上，為自己設立的目标。而在過去的一年，東風公司的整體銷量為327.53萬輛，其中，乘用車累計銷售257.68萬輛，商用車69.85萬輛。從這樣的資料對比中不難發現，2022年東風公司依然背負着不小的壓力。
坦白而言，受疫情、缺芯等不利因素的影響，近幾年東風公司的發展并不出衆，但其進行了大幅度的改革，去年“東方風起計劃”的釋出讓人看到了東風公司轉變的決心，而這樣的轉變主要集中在自主事業闆塊當中。
有的放矢 協同發展
“到2025年，商用車、自主乘用車和新能源汽車銷量分别達到100萬，東風自主品牌規模進入行業前三。”“東風堅持乘商并舉，鞏固商用車事業國内第一品牌的領先優勢，重點打造岚圖、東風風神和高端電動越野品牌。”這是東方風起計劃中的規劃目标，也是東風公司抛開“東風大自主”影響，朝着更明确目标發展的開端。
倘若從中國加入WTO，汽車開始進入尋常百姓家開始算起，中國汽車産業經過了蒙眼狂奔、瘋狂擴張的20年，這其中前十年是合資品牌的秀場，起亞、本田、日産等諸多品牌便是此時同東風走到一起的；在此之後，自主品牌憑借“拉空間、堆配置”的戰術開啟了迅猛直追的十年。
在這樣的大背景下，東風公司逐漸延伸出了風神、風光、風行、風度以及啟辰、納智捷等一衆自主品牌，“東風大自主”的品牌序列逐漸形成。
“多生孩子好打架”在野蠻生長的年代，品牌多機會就多，更多的品牌意味着企業可以在短時間内開拓出更寬闊的市場空間，再加上東風公司強大的支撐，“東風大自主”發展頗為迅猛，一時間風光無限。
但随着行業内卷的加劇，野蠻生長也帶來了不小的問題。就拿“四個風”而言，在SUV火爆的市場狀态下，風神、風光、風行、風度分别推出了AX7、580、景逸X5、M5等産品，不僅産品重合度頗高，且均挂東風“雙飛燕”的LOGO，讓消費者傻傻分不清楚，造成了極大的内耗。
再加上自2018年之後，車市回歸到緩慢增長甚至下滑的區間中，進一步加劇了“四個風”的内耗，進而限制了“東風大自主”的整體發展。
東風也逐漸意識到了這樣的問題，這才有了“東方風起”計劃中重點打造風神、岚圖以及高端電動越野車的規劃。而東風風度走進了曆史、風行、風光也紛紛換标，朝着自己的方向發展，再加上納智捷推出大陸、啟辰回歸東風日産，原本龐大繁雜的“東風大自主”逐漸變得明朗了起來。
在“大衆市場”當中，風神、風行、風光并行，但各有側重互不幹擾，在中高端市場當中，借助汽車行業朝電動化轉型的契機，着力打造岚圖和高端越野車品牌，以往平行内耗的局面逐漸轉變成了高、中、低及個性化互相配合的格局，這對于整個自主機闆塊的發展而言頗為有利。
成績是最好的證明。
除了用時205天便實作一萬輛車型下線的岚圖之外，重點打造的東風風神也取得了迅猛的發展。資料顯示，去年東風風神的累計銷量為12.03萬輛，同比增長71.4%，順利完成了年銷12萬輛的目标，此外，東風風行、東風風光也均實作了不同程度的同比增長。
如果說風神的飛速增長是東風公司重點打造的結果，那麼風行、風光的增長則在很大程度上說明“差異化”發展的政策是一個正确的選擇。
雖說去年成績不錯，但自主事業闆塊依然任重道遠。
先不說去年累計銷售54.2萬輛的成績距離2025年自主乘用車100萬銷量的目标相去甚遠，就在行業内卷不斷加劇的情況下，風神、風行、風光如何打造标簽，不斷強化自身的競争力，依然考驗着上司者的決策；在華為、小米等諸多科技企業下場造車的情況下，岚圖如何突出自身優勢擴大競争版圖，同樣值得思考。
始于産品困于品牌
不可否認的是，在中國車市滾滾前行的洪流中，任何一家合資車企都在做一道“選擇命運”的課題。無力者落荒而逃，有力者愈發有力，在這一道亘古不變的主旋律下，東風公司的合資企業诠釋的更為清楚。
日産、本田、起亞、雪鐵龍、标緻、雷諾、英菲尼迪、納智捷，從規模上來看，東風公司和其他汽車集團相比擁有更多國際資源和外資品牌，曾享有“國内最大的合資車企”的稱号。隻是潮水褪去後，東風公司的合資品牌能夠留下和堅挺的屈指可數。
細數時間，東風公司與合資品牌一路铿锵而行了近30年，登頂過，波折過。如今，僅存的東風日産、東風本田、神龍汽車和東風悅達起亞，成為了東風公司最後的依靠。而前段時間也傳出東風公司要退出東風悅達起亞、神龍公司股權或調整，一切來的太突然又符合情理。
去年，東風公司銷售乘用車257.68萬輛，其中合資品牌乘用車銷售203.48萬輛，占據近79%的份額。在合資品牌中，東風日産品牌100.03萬輛，東風本田76.19萬輛，東風悅達起亞16.34萬輛，神龍汽車10.06萬輛。
對于這四家合資品牌來說，2021年交出的是一份悲怆而壯烈的成績單。東風日産差點止步百萬輛門檻；東風本田同比下滑10.4%；東風悅達起亞同比下滑36.7%；而神龍汽車則連續3個月單月銷量破萬，提前完成10萬輛年度目标。
古語有雲，“處順境，好過卻險；處逆境，難過卻穩。”目前東風公司的确發展迅速，且有較大的發展潛力，但潛在風險不容小觑，産品、政策、市場都或影響其未來發展。尤其是合資股比開放、國内車市競争形勢越來越嚴峻的當下，東風日産和東風本田成為最後的堡壘。
随着時代洪流的推動，如何在挑戰中保持領先，對于任何一家汽車品牌來說，産品永遠是第一位。神龍汽車今年的高光離不開凡爾賽的加持，這款終于讀懂中國市場的法系車得到了屬于它的獎賞，并且帶動了東風标緻和東風雪鐵龍兩大品牌的聯合增長。
相反，在7月30日正式上市的東風日産全新一代奇駿，因為三缸發動機問題，沒有找到往日奇駿車型的榮光。奇駿的暗淡讓東風日産被動了不少。
在傳統業務方面，随着市場競争的逐漸激烈，東風悅達起亞持續下行，在中國車市所有的參與者必須明白一件事，沒有誰希望在波折中前行，但如今必須在波折中成長。東風公司2022年挑戰400萬輛目标的重擔，壓在這幾家合資品牌頭上。
産品成功與否的背後哲學是什麼？是技術高低與否嗎？顯然不是，在幾年前寶馬、标緻和别克推出三缸發動機以來，中國汽車市場就本能的排斥這一内燃機領域最新最先進的技術。别克英朗在中國折戟沉沙，痛定思痛後繼續沿用四缸發動機，銷量扶搖直上。
技術沒有錯，中國車市也沒有錯。時代洪潮裹挾的氣勢，讓每一個深處其中者都想要抓住時代的潮流，緊握重寫遊戲規則的畫筆。但有時現實與理想不能歸一，這是東風日産要面臨的選擇。而電動化時代來臨，合資品牌要做的選擇還有更多。
英雄起于草莽
毋庸置疑，中國車市正在走向一場以“電氣化”為核心的全面競争。比起大衆豐田的大象轉身，日産、本田的電動化規劃算不上激進。但品牌特性分明的日産和本田擁有着絕對深厚的曆史沉澱，隻是在中國車市它們不得不加快步伐。
實際上，日産的電動化技術并不弱。如果按能耗來做比較的話，無論是官方資料還是民間測試資料，由多到少分别是燃油車、雙擎（銳·混動）、e-POWER、PHEV和BEV。可見，日産的e-POWER的優勢比“兩田”明顯，但是由于進入國内較晚，在“兩田”的擠壓及自主品牌揭竿而起的狀态下稍顯被動。
那麼“兩田”之間呢？在去年12月份的乘聯會銷量表中，豐田品牌為11款車型裝上了雙擎動力，而本田隻有9款銳·混動車型，其中東風本田隻有4款銳·混動車型，在行業整體向新能源市場發展的背景下，東風本田全系混動的舉措也應該提上日程。
在這個新勢力、新車型層出不窮，新能源趨勢橫刀立馬的時刻，這兩家品牌顯然面臨的壓力更大，挑戰也更艱巨，更不消說在純電動領域。
資料顯示，2021年大衆ID.系列在華累計銷量為7.06萬輛，豐田章男也在去年年底擺出了15輛全新電動車的陣仗。去年比亞迪新能源車銷售59萬輛，特斯拉中國銷售48萬輛新車。可以看到，在新能源領域自主品牌和獨資品牌各占一籌。
留給合資品牌的空白區域在哪？是比亞迪那樣的電動産品還是特斯拉那樣的科技産品？答案無從知曉，唯一可以明确的是，市場的捕捉，産品的把握，營銷的精準……以前擅長的領域，很多過去有效的方法、熟悉的布局，都不靈了。
如果有值得慶幸的消息的話，至少目前沒有一個合資品牌在電動化領域樹立了成功的樣本，這也恰好是東風日産和東風本田的機會。按照計劃，日産在2022年将要引入Ariya到中國市場，承擔着本田全新純電動車品牌e:N塑造使命的車型e:NS1也已經到來。
當代表品牌特性于一身的電動化産品釋出以來，東風日産和東風本田目前的處境如此相同又如此不同。百萬輛規模持續7年的東風日産需要更多的電動化産品，和此前在燃油車市場一樣占據每一個電動化的細分市場，充當品牌深耕中國市場的護城河。
本田宗一郎親手寫下的“夢”如今依然伫立在Honda博物館的入口，正是這種對夢想的追求讓本田粉有了内燃機的信仰。當東風本田抗上電動化的大旗，就需要找到合适自己的也合适本田的方式，讓本田的精神和品牌價值繼續傳承，東風本田需要在電動化時代給本田粉絲一個新的港灣。
中國車市是一個現實的可怕的地方，無論你以前有多少高光時刻，一旦在某一階段陷入困頓之際，源源不斷的質疑聲，便會毫不留情地砸過來。東風日産、東風本田這兩家曾經的強者如今也在承受質疑之痛，是以當面對顯而易見的問題時，能否揚長避短主動調整成為了一次救贖的開始。
轉折的十字路口，衆生平等。無論是在傳統燃油車領域，還是在這場電動化的革命中，隻有保持着銳利與鋒芒，才能始終屹立潮頭。無論是自主品牌還是合資品牌，都不得不在中國車市尋找答案。
市場總是簡單粗暴的以銷量論英雄，2021年的東風公司困難嗎？單以銷量論高低的話，答案是顯而易見的。但是這并不意味着有着馬燈精神、蘆席棚精神東風公司會在同一個地方絆倒多次，在多次“斷舍離”之後，一個身姿更為矯健的東風公司将更加鮮活。