近日，比亞迪釋出官方聲明稱，自2022年2月1日起，包括目前比亞迪主銷的漢、唐、秦、宋、元等王朝系列車型，以及海豚這一海洋系列車型在内，都會迎來從1000元到7000元不等的官方指導價上漲。具體的車型漲幅将以經銷商最新消息為準。值得一提的是，在2月1日前支付定金的簽約客戶并不會受到此次價格上調的影響。
為何新能源汽車集體漲價？
想必稍微了解中國新能源汽車行業的朋友都非常清楚，比亞迪并不是第一家宣布旗下車型漲價的新能源車企。早在去年4月份，極氪就因為漲價引起了使用者的不滿，被車主集體維權。繼極氪之後，特斯拉、蔚來、小鵬、哪吒、威馬等造車新勢力也紛紛漲價。相比起作風激進的造車新勢力，比亞迪反倒是漲價較為遲鈍的一家車企了。
這些新能源汽車漲價的原因不約而同地指向了兩個方向：新能源汽車補貼退坡，新能源汽車原材料上漲。在小雷看來，事實上無論是基于哪個原因，新能源汽車漲價都可謂是早有征兆，甚至可以說是雖遲但到。
在補貼退坡方面，大陸四部委在2021年的最後一天聯合釋出了《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》（以下簡稱《補貼政策》）。《補貼政策》中指出，今年大陸新能源汽車整體補貼相較于2021年減少了30%。其中，30萬元以下的純電動車型補貼将減少5400元，插電式混動車型補貼金額減少2040元。
事實上在大陸的新能源汽車領域當中，新能源汽車補貼已經是一個聊了近十年的老話題了，而補貼退坡也在2020年就已經定下了基調。在2020年公布的《補貼政策》中指出，為了平緩補貼退坡的力度和節奏，2020-2022年的補貼标準分别在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。是以，到今年補貼退坡到30%，給零售端帶來的價格上漲問題也在很多人的意料之中。
另一方面，新能源汽車原材料的漲價也給新能源車企帶來了巨大的壓力，這也是導緻新能源車企集體漲價的主要原因之一。衆所周知，钴是三元锂電池負極材料中的重要組成部分。然而，钴高昂的成本卻促使不少動力電池廠商轉而開發無钴電池。
即便是在這樣的情況下，钴的價格也依然是一路瘋漲。生意社資料顯示，截止到1月23日，钴的價格已經超過了50萬/噸，從去年1月份到目前為止已經上漲了超過1倍。中國作為全球最大的電池生産國，電池的價格為41060美元/噸，比去年1月份足足高出了5倍多。
為了降低電池成本，很多車企都選擇了改用成本更加低廉，但是續航能力更弱的磷酸鐵锂電池，這就是磷酸鐵锂電池在2021年市場地位急劇攀升的主要原因。随着新能源車企紛紛轉向，市場對磷酸鐵锂電池的需求量越來越大，遠遠超出了産業鍊原有的産能布局。突然飙升的需求量也已經引發了連鎖反應，導緻磷酸鐵锂電池原材料也跟着一路飙升。
補貼越來越少了，成本還越來越高的，這樣的情況對于原本就營收不盈利的新能源汽車而言無異于雪上加霜。為了應對補貼退坡與動力電池原材料成本上漲，目前多數造車新勢力的做法是借着補貼退坡的由頭趁機漲價，以降低内部的成本壓力。傳統車企則大多比較保守，它們基本是通過調整終端的優惠幅度進行“隐性漲價”。
在小雷看來，相比起其它不敢明目張膽漲價的傳統車企來說，全系漲價的比亞迪做法頗為激進。小雷認為，比亞迪之是以能夠明目張膽地漲價，主要是因為漲價對于比亞迪而言百利而無一害。
比亞迪已經基本完成了新能源化轉型，蛻變成了一家新能源車企。相比起比亞迪，其它正在轉型新能源的傳統車企旗下的新能源汽車一旦漲價，那麼新能源汽車與傳統燃油車的終端售價就會被進一步拉大。這樣的情況有可能會導緻消費者更加傾向于選擇它們旗下的傳統燃油車，進而拖慢它們向新能源車企轉型的節奏。
比亞迪在2021年全年的乘用車銷量為730093輛，其中新能源汽車銷量高達593745輛，新能源汽車在他全年乘用車銷量占比高達81%。顯然，比亞迪已經基本蛻變成了一家新能源車企。
傳統燃油車對于其它還沒轉型成功的傳統車企而言是一根必須要賴以生存的脊梁，對于以新能源汽車為銷量主導的比亞迪而言，卻隻是一根食之無味，棄之可惜的雞肋。
另外，比亞迪目前正處在艱難的産能爬坡階段，它的銷量遠高于産能。是以，即便是漲價會給比亞迪新能源汽車銷量帶來影響，也隻是緩解了它的産能問題。是以，小雷認為在所有新能源汽車都在漲價的大背景下，比亞迪品牌的漲價很難給它帶來不利因素。
集體漲價對新能源汽車産業有何影響？
在小雷看來，随着補貼退坡，以及動力電池原材料價格上漲，新能源汽車在未來幾年時間内，可能會打破補貼與成本之間的平衡，進而導緻汽車零售價格上漲成為趨勢。
按照原本的政策設想，新能源汽車補貼政策就是在新能源汽車發展初期，為消費者承擔昂貴的動力電池成本，進而促進新能源汽車産業發展。如今新能源汽車發展已成大勢，這種大勢甚至打破了從原材料端到整車層面的供需平衡。
受到成本影響，未來新能源汽車發展可能會遇上成本瓶頸，前十年發展迅猛的新能源汽車可能會進入冷卻狀态。新能源汽車的技術發展将會更加傾向于在成本可控的情況下補齊短闆，而不再是盲目增加成本高昂的動力電池能量密度，追求超長的續航裡程。
小雷之是以對未來新能源汽車的發展趨勢會有這樣的看法，不隻是從成本上着眼，我們國家早在去年的補貼政策就已經透露出了這方面的資訊。
事實上大陸的政策一直都在為中國新能源汽車産業發展指引道路。2016年前，大陸新能源汽車續航能力普遍不足。2016年，大陸新能源汽車補貼政策首次提出了以電池能量密度為參考名額，密度越高，補貼越高。
這一政策一度迫使使用磷酸鐵锂電池的比亞迪轉而采用三元锂電池，而甯德時代也正是在此時抓住了政策風口瘋狂崛起。在2016年以後，中國新能源汽車的能量密度、續航裡程得到了迅速增長。如今，大陸新能源汽車續航能力已經基本能夠滿足消費者的用車需求。
2021年，大陸已經逐漸開始退坡的補貼政策又新增了一個參考名額，那就是除了換電車型之外，純電動汽車價格需要在30萬元以内才能獲得補貼。在小雷看來，大陸在此時就已經發現了新能源汽車不惜成本，瘋狂點能量密度這顆科技樹将會帶來的弊端。
果不其然，随着新能源汽車銷量快速增長，并且車企和消費者都過于追求續航能力，原材料供需失衡的情況終于在2021年開始顯現。
在小雷看來，一款成熟的産品需要的是水桶效應，而續航能力是純電動汽車的發展要素之一，但不是唯一的發展要素。包括動力續航能力、快充在内，目前的純電動汽車還存在很多短闆。既然電池原材料價格在短時間内無法回落，那麼車企很有可能會轉而補全新能源汽車那些不太依賴原材料的短闆。
總結
在小雷看來，新能源汽車漲價對于中國新能源汽車産業發展來說未嘗不是好事，因為高速發展的新能源汽車存在不少問題，它在發展過程中需要冷卻時間。中國新能源汽車産業發展不應該局限于某一種技術的發展，而是需要從宏觀角度來分析。
其中，純電動汽車支撐起汽車轉型的頂層結構，而混動車型則負責替代傳統燃油車，進而完成低碳出行的轉型。未來等到氫能發展成熟，混動車型隻需要将燃油增程器替換成氫燃料增程器就能徹底完成中國的新能源汽車轉型，進一步降低對石油的依賴。
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