出品：觀察者網汽車頻道【官方号：引擎視線】
作者：張家棟
編輯：婁兵
【導讀：2021年新能源市場的爆發，為存量競争下的中國車市帶來了全新生機。自主品牌在近年的提前布局，為該市場的加速與消費者的認可做出了巨大貢獻，同時也為自主品牌在新一輪的競争中赢得了一定的先機。但面對新能源市場的全面展開，車企在10-20萬元主流價格區間的競争才剛剛打響。主流自主品牌在混動技術上的研發，與合資品牌全面電動化的拉開，都讓新能源最為廣闊的新戰場迎來了戰争前最後的甯靜。】
面對2018年後的車市存量時代，中國汽車市場的争奪戰便進入到全新階段。通過早期新能源政策的推動以及車企在轉型步調上的跟進，中國汽車市場在近年總體銷量維持穩定的狀态下，銷量結構卻悄然發生着變化。
得益于新能源技術的成熟和消費者接納度的不斷提升，去年全年，中國新能源乘用車批發銷量共計331.4萬輛，同比增長182.2%，連續7年位居全球第一。同時，國内新能源汽車的滲透率也由2020年的5.4%，跨越式地增長到2021年的15.7%。
從産品細分中不難看出，自主品牌在新能源市場中占據着絕對主力地位。
2021年，自主品牌乘用車共售出247.5萬輛，同比增長187.1%，在新能源市場占比達到74.7%。而合資品牌的增速則相對較為遲緩，全年銷量僅為35.1萬輛，同比增長109.8%，市占率為10.6%。獨資品牌特斯拉的銷量為48.4萬輛（國内銷量32萬輛），同比增長235.1%，市場占有率為14.6%。
但面向未來市場，後知後覺的合資品牌與自主品牌對于新能源市場的争奪戰，或許才剛剛開始。
01
新王遠未登基
近年來，由于新勢力在營銷端的活躍，且多數新勢力均押寶于電動化路線，是以在衆多消費者心目中，每至月初便争相“曬”銷量的新勢力們，看起來都更像是新能源市場的增量幕後推手。
但事實上，從統計資料上不難看出，經曆了2019年所謂的新勢力元年之後，淘汰賽的加劇，令新勢力品牌從鼎盛時期的300多家，已經逐漸淘汰至如今的十餘家。較小的基數，令新勢力即便有着近210%的增幅，但對于國内新能源市場的推動作用，依舊難比傳統品牌。
另一方面，在新勢力品牌中，馬太效應日益嚴重，近年有不少投資者認為，未來新勢力品牌的留存數僅為個位數。而在銷量端，這種推測展現得淋漓盡緻。
頭部車企“蔚小理”經曆了近4年的市場探索後，在2021年的四季度月銷量已經維持在過萬水準。而後來居上的哪吒與零跑，也在新車型不斷豐富的狀态下，奮起直追。
整體來看，去年全年銷量過萬的新勢力品牌共7家，分别為小鵬、蔚來、理想、哪吒、零跑。威馬以及吉麥新能源。而岚圖汽車和創維汽車旗下首款産品由于在下半年才剛剛上市，其超過6000輛的成績，同樣具備上升的潛力。
值得注意的是，新勢力品牌中銷量較為優異的車企，其定位大多在20萬元以上的高端市場。而早期面向中低端主流市場的威馬，增速則最為緩慢，同比增幅僅為96.3%。同時，僅依靠單款車型的理想，在2021年的增速也明顯放緩，為109.1%，落後于其他競争對手。而且随着增程式動力被從新勢力名單“開除”之日的逼近，理想仍面臨着動力轉型後的全新挑戰。
此外，新入局的新勢力品牌中，諸如吉麥新能源與小電天體，則均将目光瞄向了市場廣闊的A00級電動車市場，隻不過在激烈的A00純電動細分市場紅海中，其表現還需接受時間的考驗。
顯然，由于新勢力在技術與口碑方面的積澱時間較短，貿然在10-20萬元的主流消費市場布局去同傳統車企的燃油産品“硬碰硬”并非明智之舉。就現有新勢力而言，大多數車企已經實作了“由0到1”的求生階段，在面向未來發展的“1-100”時期，其銷量增長将更加依賴新款車型的推出與市場的差異化競争。
可以預見的是，當新勢力從初期的快速爆量開始進入沉澱期後，其增速也将逐漸趨于穩定。同時，新勢力之間的淘汰賽仍在繼續，盡管仍有諸如百度、小米等新的入局者，但新勢力在難以依靠品牌影響力進駐的主流市場面前，巨大的壁壘顯然不是能夠輕易打破的。
02
傳統車企的暗流湧動
如果說2019年是新勢力的元年，那麼2021年或許稱得上是傳統自主品牌在新能源領域的元年。同比增幅高達182%，讓傳統自主品牌在資料端的表現頗為亮眼。
在247.5萬自主品牌新能源産品中，86.7萬的A00級車型占比超過1/3。而造成這一現象的根本原因，依賴于2020年五菱宏光MINI EV的推出，對于A00級市場的全面占領以及該細分市場佔有率的擴張。
自五菱宏光MINI EV誕生後，其銷量的攀升，激勵着自主品牌在該市場躍躍欲試。奇瑞eQ、長安奔奔EV、榮威科萊威等産品的推出，迅速成為市場中銷量增長迅猛的産品。2021年新能源單車銷量排名前10的車型中，A00級電動車高達7款。
就市場環境而言，下沉市場的出行自由，始終是中國汽車市場發展過程中繞不開的話題。從A00級燃油車到如今A00級産品的全面電動化，除去主流消費市場外，國内10萬元以内的入門級市場潛力十分巨大。
随着近年國家及地方政府對于低速電動車管控力度的加大，擁有生産資質的合法化電動車産品，便成為了該部分市場的替代品，以五菱宏光MINI EV為例，将價格壓低至3萬元，無限接近于低速電動車的售價，使其快速成為3-5線城市衆多消費者的代步工具。根據不完全統計，全國尚存100家以上微型低速電動車乘用車生産企業，年産能超過200萬輛。這也意味着，A00級電動車市場在逐漸替代低速電動車的道路上，潛力猶存。
但面對巨大的蛋糕和較低的準入成本，自主品牌的全線入駐，正在加劇細分市場紅海的形成。為了提前搶占市場佔有率，自主品牌目前在A00級市場的布局“不計後果”。按照在售車型盤點，僅傳統自主品牌在該市場的布局便多達45款，且五菱、奇瑞、長安等車企依舊有着多款同級産品已經開啟預售。
此外，部分頭部自主品牌開始尋求全新的突破，對于比亞迪、長城、吉利等擁有高度自研能力的車企而言，在主流消費市場尋找破局關鍵，則成為了在市場中探求差異化的新路徑。
作為自主品牌在電動化方向上的另一位轉型代表，比亞迪再度成為國内新勢力銷量的霸主。但2021年，比亞迪在新能源市場的增量，并不來自于純電車型，反而更多源于3月份對于DM-i插電混動技術的引進。27.7萬輛的插電混動車型，讓比亞迪在該細分市場遙遙領先，并開辟出了新的市場。由秦PLUS DM-i率領的DM-i軍團已經幫助比亞迪徹底打開10-20萬級新能源市場的大門，甚至在與同級燃油車的競争中，比亞迪也能夠跻身至月銷榜單前列。
此外，選擇在主流市場區間開辟全新戰場的品牌在2021年日益增多，長城歐拉将A00級産品提升至12萬元級，通過精品化與“女性”側重營銷，打造出與其他A00級産品的差異；廣汽埃安則在電池技術上持續深耕，并不斷嘗試提升品牌價值，同樣在主流價格區間站穩腳跟；上汽乘用車中，榮威與名爵分别通過B端市場與海外市場的開拓，保持了新能源車型銷量的快速增長。
與新勢力車企不同的是，傳統自主品牌的頭部企業在新能源産品投放初期，便将目光瞄準了更為廣闊的主流價格區間，憑借深厚的品牌背書與技術積澱，這些車企得以通過集團形式的擴張，來實作更全面的市場覆寫。諸如目前比亞迪已經擁有e2至漢EV的多價格區間産品，而上汽集團，則在名爵和榮威逐漸穩定後，開啟了智己與飛凡汽車的高端化探索；長城也能夠在歐拉品牌之外，在WEY品牌上嘗試更多的技術路線；吉利則擁有幾何、領克、極氪構成的多品牌矩陣。
盡管部分自主品牌在新能源的拓展道路上仍處于起步階段，但2021年，諸多頭部車企已經紛紛公布其新能源戰略，并投入數百億甚至上千億研發資金全面開啟轉型。未來，随着傳統自主品牌在電動化方向上的全面展開，主流市場的競争也将日益激烈。
與自主品牌在主流市場的入場時間類似，合資品牌在電動化道路上的後知後覺，緻使了其丢失掉了目前最火爆的兩大市場。尤其在中國市場開啟雙碳積分政策後，合資品牌一度希望通過研發成本低廉的并聯式插電混動車型應付市場，高饋電油耗以及實用性極低的電控系統所帶來的低成本效益，不僅令合資混動車型的口碑嚴重下滑，同時也讓合資品牌在電動化市場走了多年彎路。
面對全面來臨的電動化市場爆發，合資品牌直到2021年才真正意識到在技術端的匮乏，這樣緻使合資品牌的整體銷量和電動化産品已經遠遠落後于市場。不過，依賴背後堅持的集團背書，合資品牌在電動化轉型的動作上極為迅速。2021年率先引進ID.系列電動化車型的南北大衆，已經在合資新能源榜單上分别憑借5.9萬輛與5.7萬輛穩坐首席與次席；正在加速引進奧特能純電平台的通用集團，同樣在2021年展現出不錯的增長潛力。
事實上，目前在電動化方向上，合資品牌的排名與其在燃油車産品的表現極為類似，這也證明了合資品牌在電動化上投入的集體思維。2021年，大衆、通用、本田、豐田、寶馬、福特、日産等汽車集團紛紛宣布了自身的電動化轉型計劃，其中多款産品均将在2022年正式登陸中國市場，且根據規劃，這些新車的市場也将覆寫主流至高端等全方位的細分市場。
目前，合資品牌電動化的推進阻力主要源于市場的認可與定價權的丢失，以大衆為例，盡管在歐洲市場表現出色，但ID.3在國内售價遠低于歐洲的狀态下，依舊被消費者指出為價格偏高。如何塑造出産品的獨特賣點，成為了作為後來者的合資品牌們需要集體考慮的問題。當然，通過半年的努力，大衆ID.系列已經實作了月銷萬輛的突破，其速度遠超花了多年才完成相同銷量的新勢力。
如此看來，合資品牌的品牌影響力，仍将成為其争奪電動化市場的利器。随着越來越多合資新能源産品在2022年的推出，今年或許也将成為合資新能源吹響反攻号角的元年。
03
無人可享的混動“蛋糕”
值得注意的是，盡管在電動化發展的終極目标上，車企們均有着純電驅動的共識，但在燃油向純電過渡階段的選擇上，不同車企卻出現了巨大偏差。這種變化在合資與自主品牌之間展現得尤為明顯。
2020年，國内插電混動市場總銷量為20.1萬輛，其中自主品牌與合資品牌的銷量各占50%。一年後，國内插電混動銷量暴增至54.5萬輛，而自主品牌在其中的銷量占比已經超過80%。
顯然，面對這個擁有171%同比增幅的增量市場，多數合資品牌已經徹底選擇放棄。
2021年，大衆、奧迪等品牌紛紛宣布将徹底放棄内燃機技術的研發，轉而全力奔赴純電動車型。捷豹、沃爾沃等品牌更是直接宣布了全面轉型為純電動品牌的願景。
而最終向插電混動與純電動市場妥協的豐田、本田等日系車企，同樣在電動化道路上選擇了研發成本較低的純電動路線。盡管本田、豐田紛紛具備從油電混動革新至插電混動的能力，但長時間在技術端的停滞和對于燃料電池的探索，已經令其在整車成本層面的管控能力遠遠落後于比亞迪。目前，除了提前布局插電混動市場的本田，以及仍在強化e-power增程式混動技術的日産外，大部分合資品牌的新能源産品規劃上，均偏向于純電動為主。
相較之下，自主品牌在混動技術上的投入正快速提升。除了新勢力和缺乏自研能力的尾部品牌外，以比亞迪、吉利、長城、奇瑞為首的頭部自主品牌，均将插電式混動車型的戰略地位進行了大幅提升。目前，比亞迪DM-i、吉利雷神、長城DHT、奇瑞鲲鵬均已經在對應品牌的旗下産品中有所應用。盡管在銷量端，目前僅有比亞迪DM-i表現極為突出，但當比亞迪全面打開主流市場的插電式混動車型需求後，目前能夠有能力參與劃分這塊全新蛋糕的“新玩家”，實則并不算太多。
04
觀察一下：
2022年，中國新能源市場身處補貼進一步退坡的大背景。但随着産業成熟度的越來越高，以往投入的成本被技術的成長與産業規模化的提升所日漸稀釋，多數廠家已經有能力通過成本減少或是補平補貼退坡的成本空間。
對于尚處于增長期的新能源汽車産業來說，2021年中國新能源市場的爆發，意味着消費者對于新能源車型的逐漸認可，也象征着行業電動化正進入全面轉型的開端。
“十四五”規劃中，大陸再度明确了聚焦新能源汽車等戰略性新興産業孵化與加速計劃。去年3月正式釋出的《節能與新能源技術路線圖2.0》中，專家組一緻認為“到2035年，節能汽車與新能源汽車年銷售量各占50%，而節能汽車要實作全面混動化。”
無疑，在市場與政策的全面推動下，新能源賽道的強勢崛起，已經為車企在保量時代下的全新競争亮起了綠燈，中國新能源汽車也有望進入全棧式發展階段，引領市場由目前的“紡錘形”結構，成長為覆寫經濟型到高端型産品的“橄榄型”結構布局。不難預見的是，當高速增長的新勢力逐漸耗盡燃料，傳統自主品牌與合資品牌的新能源戰略布局，勢必将成為引領新能源市場進入下一階段的助推器。【END】