作者 | 《财經》新媒體 銘皓 編輯 | 蔣詩舟
如今，無論是汽車圈還是科技圈，動辄一小時起步且幾乎全程PPT的釋出會比比皆是。也正因如此，甯德時代僅有十分鐘左右、卻公布了大量資訊的釋出會略感罕見。
1月18日，甯德時代旗下全資子公司——時代電服釋出換電服務品牌EVOGO“樂行換電”及組合換電整體解決方案，宣布正式進軍換電領域。釋出會視訊中，甯德時代董事長曾毓群坐在車上舉起一塊巧克力，以此展示出了甯德時代的“巧克力換電塊”。
更靈活、更簡單的換電解決方案
甯德時代的換電方案，主要由“換電塊、快換站、APP”三個産品組成，而其宣稱，EVOGO一體化的換電方案則能從标準化、覆寫車型多、開放服務等三個方面解決使用者痛點。
首先就是統一規格的“巧克力換電塊”——這個換電塊的最大特點在于經過了标準化設計後，外部隻有高壓正負接口，某種程度上實作了類似于U盤那樣的即插即用功能，這意味着其在換電站可以實作快速更換。而為了換電便利性/安全性，其使用無線BMS技術，外部隻有高壓正負接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。
同時，由于采用了甯德時代的CTP技術，單塊電池的能量密度超過了160GWh，能夠提供200km左右的續航，并可以進行自由組合，以靈活滿足不同的續航需求。根據官方資料，這種“巧克力換電塊”可以适用于從A00級、B級到C級的乘用車以及物流車，還可以适配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型。
第二個産品，就是快換站，根據甯德時代的資料，其快換站僅需占用三個停車位的空間，體積更小。站内可以儲存最多48塊換電塊，不但可以根據不同地區的氣候環境推出不同版本的換電站進行适配，更重要的是，單個換電塊的換電時間最短僅需約1分鐘。
而最後的時代電服APP，則是甯德時代為換電專門設計的配套程式，提供了人、車、站、電塊的互相連接配接和服務。
時代電服科技有限公司總經理陳偉峰表示：“甯德時代的換電模式有一個很大的特點，非常靈活，使用者可以按需租電，消費者在日常市内通勤，隻需租用一個電塊。如果要長途出行，則可以選擇兩個或三個電塊，真正做到可增可減，實作用電自由。”
支撐甯德時代這套“靈活換電”邏輯的，則是其認為，大部分私家車主在日常使用場景中，僅會用到電池電量的10-20%，卻為了緩解裡程焦慮和補能焦慮，不得不購買大電量的車型，付出了大量的沉沒成本。通過這種車電分離的方式，使用者能夠實作選擇的自由，再結合電池租用等模式，能進一步降低消費者的購車和使用成本。
釋出會上，官方一同釋出了EVOGO的001号成員——一汽奔騰NAT 組合換電版，由此我們也能一窺甯德時代期望通過換電，實作統一電池設計、制造、接口等方面标準的野心。
“甯王”的野望
雖然甯德時代宣布入局換電這一消息有些讓人意外，但結合此前甯德時代的一系列動作來看，這樣的選擇是經過深思熟慮的結果。
早在2019年，甯德時代就與哈啰出行、螞蟻金服等共同推出了兩輪電動車換電品牌“小哈換電”，以電動兩輪車為服務對象，首次對換電服務進行探索和嘗試。
而在2020年，甯德時代以第三大股東身份，與電動車頭部企業蔚來汽車共同組建了蔚能電池資産公司，其實這個公司的角色，就類似于甯德時代推出EVOGO換電品牌時提到的“電池銀行”。并通過此次合作，甯德時代開始積累營運電池銀行和換電模式的有益經驗。
進入2021年，甯德時代的換電戰略開始加速。首先是成立了EVOGO換電品牌的業務營運主體——“時代電服”，并與貴州省政府、四川發展等多個合作方達成與換電有關的業務合作。
同時在商用車換電方面，甯德時代已經與北汽福田、陝汽、一汽、東風、宇通等商用車頭部企業達成了合作，其在商用車換電領域的市場佔有率高達85%。
不過，相比商用車，中國新能源乘用車市場無論是規模還是潛力顯然都更加誘人。根據中國汽車工業協會資料，2021年中國乘用車銷量達到2627.5萬輛，同比增長3.8%，其中新能源汽車銷量達到352.1萬輛，同比增長高達157.5%，市場占有率也達到13.4%，高于上年8個百分點。
考慮到新能源車在乘用車市場的巨大發展潛力，以及前期經驗的積累，甯德時代沒理由不在乘用車領域繼續擴大換電模式的應用場景。畢竟，甯德時代做換電的目的，簡單來說就是要賣電池、賣更多的電池。
不過，作為目前國内最大的動力電池供應商，甯德時代切入換電市場的野心顯然不止于“賣電池”。從更大的視角來看，統一标準才是甯德時代想要實作的“野望”。
目前，各車企在動力電池包的規格、型号、接口、參數等方面并沒有實行統一的标準，也正是由于标準的不統一，導緻了現有的換電站難以服務不同的品牌。甯德時代推出“巧克力換電塊”，顯然是在試圖打破電池與車型适配的壁壘，并通過統一标準的推廣與落地，減少整車企業定制研發對成本的沖擊，能夠為車企開發新車省下大量的成本。
同時，由于換電涉及到退役電池處理等整個産業鍊布局，屬于典型的“投入大、周期長、回報慢”重資産模式，絕大多數車企往往沒有資金實力去自建換電站，也無法去推廣換電模式。
從規模上講，作為這個時代當之無愧的“甯王”，甯德時代入局換電顯然更有優勢。2021年，中國動力電池累計産量為219.7GWh，同比增長163.4%；裝車量為154.5GWh，同比增長142.8% 。其中，甯德時代以80.51 GWh的裝車量位居國内動力電池企業裝車量榜首，占比高達52.1%。
而且，在動力電池難以實作技術性突破的當下，“甯王”的位子并沒有看上去那麼穩固。由于目前不存在技術上的不可替代性，在衆多車企紛紛尋找新的外購電池供應商、甚至自建電池廠的情況下，甯德時代規模化的優勢還能維持多久尚不可知。
是以，拓展換電業務，很大程度上也是甯德時代寄希望從電池供應商逐漸轉變為能源服務商、應對未來業務發展瓶頸的提前布局。未來借助換電模式的推廣，甯德時代有望完成從研發、制造、使用到回收的電池全生命周期價值鍊閉環，也更有利于提升附加值。
換電模式的桎梏在哪裡？
萬事萬物皆有兩面性，雖然甯德時代的換電之路看似前景一篇美好，但無論是對于甯德時代來說，還是整個換電模式來說，都有着幾個不可回避的問題和桎梏。
首先，甯德時代所期望實作的統一标準，有多少企業願意嘗試和采用還是一個未知數。從甯德時代EVOGO的首個合作對象是一汽奔騰，我們也不難看出當下願意采用這一标準的，往往還是在電池技術方面相對較弱勢的車企。通常來說，由于動力電池相關技術仍是不少電動車的核心賣點，相對強勢的車企不會交出或者放棄自己的核心技術。
另外，目前包括電池性能在内的技術，仍是一款新能源車的核心競争力，如果電池技術和标準統一，如何實作産品差異化也将成為一個巨大的難題。光是這些方面的原因，就足以讓甯德時代推行統一換電标準的努力受挫。
假設标準得以推行，如何保證換電體驗也是問題之一。不同于蔚來僅面向自家車型和其他換電平台面向公共出行市場的選擇，甯德時代EVOGO想要面向的是更加廣大的、相對更加注重體驗的C端個人使用者，考慮到甯德時代的“巧克力換電塊”能夠适配從A00級、B級到C級的乘用車，不同車型的使用者對換電便利性的容忍度自然也有很大差別，如何能保證換電體驗不割裂，将是擺在EVOGO面前的一大難題。
而如果我們把視角放遠，觀察整個換電市場，也不難發現雖然不斷有新玩家想要入局，但如何實作盈利，行業中還沒有一個行之有效的先例。
截至2021年底，中國新能源汽車換電站數量接近1,200座。根據工信部資料顯示，目前中國換電車型已經接近200款，累計推廣超過15萬輛，不過這些車輛主要是計程車和重卡，私家車隻有極少數。
據了解，單一換電站的負荷率達到50%才能夠實作盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電400次以上的換電站，每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。從目前來看，換電最大的問題是高頻才能緩解成本壓力，但如果換電站要像加油站一樣普及，就勢必要覆寫到一些更加偏遠的地區，這對于以盈利為主要目的的企業來說，是很難達到的平衡。
更不用說，随着快充技術的發展，充電和換電之間的時間差距也在縮短。
以特斯拉最新一代V3超充樁為例，中段充電（從20%充到80%）時間隻需20分鐘，而包括保時捷、現代、起亞、比亞迪、吉利、長城、廣汽、小鵬、蔚來在内的一系列國内外車企，都在相繼推出或計劃推出800V高壓平台技術，大功率超充技術的推進，以及4C倍率電池技術的普及，5分鐘充滿200公裡續航電量的設想有望實作。而當充電槍的速度能夠趕得上一把加油槍的時候，換電業務又會被重新審視。
至于當下，雖然甯德時代能否憑借入局換電領域，實作企業業績的再度突破尚不可知，但顯然換電模式的背後，或将是一個全新的藍海市場等待挖掘。