角師傅聽說前段時間現代汽車高性能轎車伊蘭特N來華展示了，而且也有同行老師帶來試駕體驗。不得不說，伊蘭特N在中國确實有着不錯的人氣，作為現代汽車高性能部門N部門的首作，自然而然吸引不少車友的目光。
其實海外地區與伊蘭特N一同亮相的還有一台鋼炮SUV，這便是本文主角——KONA N。現代KONA你可能比較陌生，它對應的是國内的北京現代昂希諾。對于現代KONA N來說，目前全球範圍内競争對手很少，在面對梅賽德斯AMG CLA35或者寶馬X2 M35i來講，KONA N的定價更有優勢，北美地區其售價與MINI COUNTRYMAN JCW更為接近，包含相關稅費落地價在3.55萬美元。
前些天，角師傅的小夥伴在舊金山Sonoma賽道中體驗了現代KONA N，本文就是他做的試駕報告，角師傅發出來與大家一同分享。現代汽車試駕安排還是非常充分的，包含與伊蘭特N作對比、賽道體驗以及街道體驗。三種場景下，讓你充分感受KONA N與伊蘭特N之間的不同之處。
首先外觀方面，KONA N說實話比伊蘭特N低調很多，車尾隻有一個小小的尾翼在車頂。前臉中網格栅一側設計有“N”标，尾部後杠配有空氣擴散器，兩側采用雙出排氣布局。該車配有19英寸輪毂，造型也是N系專屬樣式，中央不是現代“H”标而是“N”标，輪胎用的是倍耐力P Zero夏季胎。
動力系統，KONA N與伊蘭特N相同，均為2.0T四缸渦輪增壓發動機，最大功率280馬力，峰值扭矩為392牛·米。與伊蘭特N不同的是，KONA N沒有手動擋，全系隻有8速濕式雙離合變速器，同樣遺憾的是沒有四驅，隻有前驅。方向盤上有個“NGS”紅色按鈕，按下後動力可短暫提升至290馬力，同時排氣管内閥門會被打開，變速器響應将會變得異常靈敏。值得一提的是，這套功能是有冷卻時間的，也就是我們打遊戲中常說的CD時間（Cool Down Time），一次持續20秒，然後冷卻40秒。
KONA N還支援彈射起步（launch control），這個需要在中控液晶屏中進行設定，激活後起步會變得異常順滑，前輪會有輕微滑動迹象，在一擋轉速末尾處，變速器會迅速升入二擋，毫不拖泥帶水。百公裡加速5.2秒，相比較伊蘭特N還是慢了0.2秒。排氣控制系統同樣可以通過車機系統控制，打開後你會聽到悅耳的排氣放炮聲。可以說，KONA N注定不是一台安靜駕駛的SUV。
現代N部門對兩款性能車做了非常不錯的輕量化設計，别看KONA N比伊蘭特N高，實際上隻比伊蘭特N重20kg，這也就解釋了為什麼KONA N駕駛起來特别靈活。此外，這台車的轉向機與轉向機構整合在一起了，方向盤轉向的手感特别像老式電話機的撥号盤一樣。
KONA N在前橋上沒有限滑差速器，不過你過彎時出現推頭，系統會迅速做出反應，将更多動力傳遞至外側車輪來抑制滑動，這套系統在賽道中表現非常優秀。在長長的彎道中，你可以更早的踩下油門，此時你會明顯感覺到車頭反向推力，你要做的就是繼續踩下油門以便獲得更快的出彎速度。
如果與伊蘭特N相比較，KONA N的懸架調校表現一般，無論是賽道上，還是街道上，都不如伊蘭特N來得穩定。究其原因在于SUV較高的車身重心，以及相對伊蘭特N更老的平台架構。（伊蘭特N來自最新的K3轎車平台，KONA N為老的SUV-B平台）。
盡管前輪有差速器協助，但賽道中激烈駕駛且Sonoma賽道中高低起伏的路面，懸架系統很難讓KONA N車身保持平穩，這不是懸架剛度的問題，賽道中連續颠簸起伏，如同騎在牛背上一樣，這個時候你不得不收油讓KONA N重回冷靜。
賽道上這樣，街道中也好不到哪去。盡管減振器阻尼感帶有三種模式可調，但沒有一種模式下是舒服的。即便選擇到最軟的情況下，也能感受到運動型SUV帶來的沖擊，狹窄的乘坐空間以及路面帶來的噪音，這是一台很難讓你每天都想去開的SUV，特别是在那些道路維修不不完善的地區。還有一點不爽的是，KONA N用的是倍耐力輪胎，而不是伊蘭特N身上的米其林Pilot Sport 4S系列輪胎，盡管都是夏季胎，但實際操控表現上有着明顯的差別。
角師傅想說：
昂希諾這款SUV本身在中國地區銷量并不理想，加上KONA N這款車使用的還是老平台開發的，現代汽車其實更願意将伊蘭特N帶入中國地區銷售。目前網絡上已經有人在北京現代工廠内見到伊蘭特N的身影，預示着新車即将引入國内，至于KONA N？你想開，隻能去海外了。