近日，團車CEO聞偉與理想汽車創始人李想的“口水戰”引發了跨界眼球。1月16日下午1點，理想汽車創始人李想在微網誌上轉發并評論了團車CEO聞偉宣布造車後接受媒體采訪的内容，公開炮轟團車，稱其“大機率是騙子”，重新整理了創業者的底線。1月17日午間，團車CEO聞偉在社交平台回應：“誰也别把自己當先知”1月18日，聞偉表示，造車不會兒戲，團車首次産品釋出時誠邀李想出席。
網際網路汽車沒有上路，人卻“跑路”了
賣車，團車在行。那麼造車呢？資料顯示，2021年第三季度，團車網淨收入6110萬元，同比減少38.9%；第三季度毛利潤4680萬元，同比減少35.1%。就利潤來說，團車似乎很難達到蔚來創始人李斌提出的400億造車門檻。截至目前，團車網（TC.US）市值為5579.70萬美元，較上市之初已蒸發90%以上。團車利潤下滑也意味着，這家公司需要找到新的利潤增長點，那麼造車或許是一個選擇。
關于新能源汽車，不僅車企蠢蠢欲動，多少網際網路企業也都想來分一杯羹，在造車新勢力剛剛興起的那幾年，每一家造車新勢力幾乎都是拿着一份PPT叫嚣着要挑戰特斯拉，然後就能融資到幾十上百億。可悲催的是，網際網路企業造的車還沒上路，人卻跑了。一起來細數下，網際網路造車的失敗案例。
拜騰，從萬衆矚目到瀕臨破産
2018年1月釋出了首款車型——BYTON Concept。随後經過數次融資，拜騰汽車累計融資到了84億元資金。在2018年到2020年間，拜騰汽車在南京蓋工廠，在上海裝修設計中心，并且世界各地路演、展覽，可謂是動作頻頻。
然而，也就是在這兩年的時間裡，拜騰汽車幾乎已經花光了它所有的資金。再加上2020年突如其來的疫情，将剛剛釋出旗下首款量産車M-Byte的拜騰汽車徹底打入了谷底。
2020年6月，沉寂了半年的拜騰汽車再度因為被央視曝光“燒光了84億卻造不出量産車”而推上了風口浪尖。當月29日，拜騰汽車宣布正式停産停工，并且暫停中國内地的業務，而原本有望救拜騰汽車于水火的M-Byte量産上市也随之胎死腹中。
蘋果閉門造車遇阻，“造車夢”縮水！
2016年，蘋果給自己的造車項目起了個名字叫“泰坦計劃”。當時據一位麥肯錫汽車分析師預估，到2030年蘋果汽車項目市值6.7萬億美元。然後，後來蘋果公司汽車項目裁員數百、暫停自産汽車計劃的消息不胫而走，很多人被紛紛打臉。以蘋果的巨大品牌影響力，年度上百億美元研發費用，上千人的研發團隊，數以億計“果粉”的殷殷之期……就連手機巨頭蘋果公司都能在造車項目上栽跟頭，可見網際網路造車，絕對不是兒戲！
明日回國？
賈躍亭高調造車産業蒙上了一層陰影
國内的樂視超級汽車（LeSEE）自2016釋出了概念車之後再沒了聲音，莫幹山的“工廠”實際上一片荒蕪；而賈躍亭以個人名義在美國投資的造車團隊法拉第·未來，也因資金鍊斷裂中止。
前360副總裁沈海寅曾經為了把握住汽車行業的轉折點，他選擇離開360，成了一個新造車行業的創業者。“再造一個沃爾沃”是投資人們對前沃爾沃中國董事長、威馬汽車創始人沈晖的期待。那時候，一批新人争相殺入造車業，除了沈海寅和沈晖，還有易車網董事長李斌、汽車之家創始人李想、UC創始人何小鵬……一時間，中國市場上崛起了十數家初創車企。多年過後，大浪淘沙，多少網際網路造車企業步履維艱，蹒跚前行，大多數黯然失色，落荒而逃。光搞概念炒作，吸引投資人投資，絕對不是長久之計。
除了價格戰，網際網路汽車還有啥亮點？
新能源汽車的崛起讓科技造車成為現實，而智能化必将成為汽車網際網路領域的下一個方向和趨勢，萬物互聯時代，汽車正在從傳統的出行工具逐漸演化成為融合娛樂、辦公、生活等多種屬性為一身的新一代智能終端。是以在各個造車新勢力在狂打價格戰的同時，還得需要具備一些特色和亮點，才能圈住車主的心。
然而，新能源汽車槽點“頗多”。
華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東吐槽目前市場上的新能源汽車痛點多。
續航時間短，充電樁少，電池組昂貴，售後不健全。可以看出，新能源汽車技術不夠成熟，在核心方面存在大缺陷與漏洞。譬如，特斯拉刹車失靈事件至今尚未平息。
為何寶馬奔馳奧迪，“低調”應對網際網路造車？
小的網際網路車企互怼，而寶馬等一流車企為何保持沉默，而不是站出來捅破這層紙呢？
從2015年開始，“網際網路汽車”這個詞語的興起，再到各大網際網路企業紛紛入局，冷靜的反倒是傳統汽車企業。為何寶馬奔馳奧迪“低調”應對網際網路造車？
公開資料顯示，2021年寶馬新能源車型銷量超過48,000輛，同比增長69.6%。其中，純電動BMW iX3在首個完整銷售年的銷量超過21,000輛。從2014年至今，寶馬已累計在華傳遞近14萬輛新能源汽車。
一般來說，成熟的車企都需要5年時間才能推出一個全新的車型，對于行業新進入者來說，所需時間則更長。一款汽車産品，需要經曆研發、設計、制造、測試、量産多個階段，其中需要大規模的資金消耗、大量的人員協作，以及各個環節上極強的技術研發能力。
造車是個燒錢、慢工出細活、生産周期長的事情。習慣了産品快速疊代的網際網路公司，恐怕無法适應這樣的生産模式。2003年成立的特斯拉，也是直到2012年，才實作了小批量生産。網際網路公司選擇造車雖然能夠招募車企高管與技術人員，但仍舊是缺乏長期的技術積累，以及最重要的是，汽車行業的核心專利，仍舊基本集中在傳統汽車企業手中。
可以說，這些傳統車企在悶聲發大财，而網際網路車企往往成為街上賠本賺吆喝的哪一位。
2021年，小米雷軍100億造車，孤注一擲，雷軍豪言壯語：“這是我人生最後一次重大創業項目。我願意押上人生全部的聲譽，親自帶隊，為小米汽車而戰！” 預計小米汽車2024年上半年才能正式量産。
2021年10月18日，360釋出公告稱，拟投資29億元入股哪吒汽車。12月，哪吒汽車傳遞10127台，同比增長236%，造車新勢力陣營中，成為“蔚小理”之後四強選手。
周鴻祎說，“造車也分為上下半場，新能源車也不是新生事物，造車新勢力三小龍（蔚來、理想、小鵬）增速喜人，他們的共性就是網際網路創始人，都是網際網路造車，而未來的下半場将是網際網路造車。”
毋庸置疑，網際網路企業造車原本是網際網路從虛到實的轉型過程，而且主攻新能源而非傳統汽車，這是行業新氣象。
資料顯示，2021年全年中國新能源車零售298.9萬輛，同比增長169.1%。乘聯會預計2022年新能源乘用車銷量在550萬輛以上，新能源乘用車滲透率達到25%左右。新能源汽車有望突破600萬輛，新能源汽車滲透率在22%左右。
然而，有一種不和諧醜劇不斷上演：有一種造車模式，雷聲大，雨滴小，隻見股價過山車震蕩，不見汽車上路蹤影。把網際網路造車當兒戲，單純炒概念、騙投資屢見不鮮。是以，質疑網際網路造車是“吹哨人”，是對沉沉欲睡的投資者最好的警示。