撰文/ 龍詩慧
編輯/ Kilig
設計/ Zoi.
題記：對汽車行業來說，去年是“黑天鵝”事件疊出的一年，雖然我們告别了它，但站在開年的轉折點，從新鮮車事出發，複盤去年的重點事件，以此展望今年行業的新動态，也顯得有趣且有意義。
今天我們從最近刷屏的紅旗Q系列高端MPV諜照講起，近兩年在終端市場風生水起的紅旗，高調進入MPV領域，會不會讓這個保守市場有一番新的破立？
雖然紅旗MPV測試車的僞裝還是蓋得嚴嚴實實的，但新車的整體輪廓，包括威嚴大氣的直瀑式進氣格栅、分體式大燈組和延伸至中網兩側的日間行車燈、發動機蓋子上方使用“紅色旗幟”立标、雙側滑門、2+2+3布局...都能看得清清楚楚，動力方面的資訊也頗多，采用2.0T渦輪增壓發動機+48V輕混，高端車型預計用上3.0T機械增壓V6發動機，新車在4月份亮相，并于今年下半年量産。
确實，從車長到氣場，都能看到這輛紅旗MPV定位并不低，如果結合早前産品矩陣Q系商務車，那麼紅旗憑借新車進入高端商務MPV市場的意圖十分明顯，而參考同款動力賣30.98-53.98萬元紅旗H9，有理由相信搭載高階動力的紅旗MPV，能上探到50萬元的區間。
目在前國内能站穩50萬MPV市場的，無外乎雷克薩斯LM、豐田埃爾法（威爾法）兩兄弟和半個GL8（艾維亞版），而有意思的是，即便頂配GL8（艾維亞版）到入門埃爾法，中間還存在30萬元的空白市場，紅旗MPV能不能複制紅旗H9上市後的成功，既打開銷量，又再次點亮國人對國産豪華車的熱忱，這就考驗紅旗高管們對新車定價的思考了。
與市場的高關注度相反，從銷售數字看，國内MPV市場仍處于溫吞狀态：2021年全年MPV車市累計零售銷量107.9萬輛，同比下降1.0%，成為三大乘用車細分市場同比唯一下降的領域。值得注意的是，前11個月MPV在狹義乘用車市的滲透率僅有5%，與去年同期比減少2.0%。這就顯得相當尴尬了，不算紅旗的新車，MPV終端産品也在去年呈現熱烈爆發，車企是為追求增量才盲目入市，還是“春江水暖鴨先知”？（注：國内MPV市場泾渭分明，主要分低端載人貨MPV和中高端滿足出行MPV，本文主要探讨後者。）
關鍵看“家庭第二輛車”定位
其實要解答這問題，我們先要搞清楚，在當下購買中高端MPV的人群畫像是怎樣？毫無疑問，商務人群購買需求，一向是撐起高端MPV存量市場的中堅力量，而市場的增量則是由私人買家增購/換購需求貢獻。
而在這其中，私人市場的換購/增購越來越看高一線，廠家積極布局MPV市場，也是循着打造“家庭第二輛車”定位的。确實，2022年MPV有增長突破的關鍵，看“家庭第二輛車”的定位，能否搬動SUV的奶酪。
一位二胎朋友告訴我，家裡已經有一輛汽油轎車和7座SUV，一直想把後者給置換成MPV，現在開的SUV雖然車身不高但耗油，也容納不下全家6口人出行的需求，他現在想把SUV置換成一輛省油的MPV，和家裡的轎車打個互補。
在這個次元下，MPV了具備SUV所沒有的優勢：離地矮上下車友善，地闆低沒有隆起，在三排全滿載人的情況下，後備箱的縱深能躺下一個登機箱。而與他有着相同想法的人群，也多了起來：既不願放棄第一台車的舒适性和便利性，又要滿足開一台車就能照顧全家的需求。值得注意的是，這樣的消費更新場景中，MPV不再是SUV的退而求其次。
在去年1-11月，GL8以同比9%的增長坐穩MPV第二名，在銷量上依然是20萬以上高端MPV霸主，市占率高達15%；而另一款私人市場受歡迎的MPV，奧德賽和艾力紳同比也有上漲，加起來市占率也達9.2%，可見MPV市場集中度非常高。誠然，車厘子認為，随着諸多主攻家庭MPV進入市場，GL8高占有率也會有所下降，但從長遠看，MPV市場市占率10%以上大單品的時代也一去不回。
目前GL8的超高市占率，直接原因由多種價格版本覆寫廣泛購車人群，陸上公務艙、ES陸尊和艾維亞三個版本構成，但去年之後，前兩款主銷車型被夾擊的态勢很明顯。20萬區間，有M8、庫斯途分流宜商宜家或純家用市場購買力，20萬以上又遭嘉華和奧德賽的合圍，當這些新車在市場的口碑一确立，年輕的消費群體嘗鮮是大機率的事，畢竟開GL8确實太像司機了。
值得一提的是，被認為GL8的最大勁敵的廣豐賽那，去年從首發到上市，一直伴随着高人氣關注和加價的争議。根據乘聯會12月MPV零售銷量顯示，GL8月銷1.4萬輛，賽那則沒在Top15榜單上，可以推算比奧德賽1493輛要低，而廣豐公布賽那12月批發銷量2791輛，壓在管道的貨源似乎并不少。
這裡并不讨論賽那火爆訂單與終端銷量之間的差異，畢竟晶片荒、年底旺季都能阻礙一台車的銷量。但即便如賽那高關注度的車型，在MPV市場走勢也不會立竿見影，需要一個長期樹立标杆與口碑的過程，較于轎車、SUV，MPV市場是相對固化的，多年來隻有一個GL8和半個M8跑了出來，是以合圍防堵GL8，還需要時間的驗證。
新能源MPV會在商務市場破發？
上文提到紅旗将要推出的全新MPV，是一台純燃油車；而當下廠家争相下注的賽道，卻在插混/純電MPV上。
從目前已曝光的産品圖，有極氪代号為EFE1的純電MPV，比亞迪的中大型MPV夏，采用DM-i插混；而岚圖的純電MPV夢想家，概念版本也在去年廣州車展率先亮相。
而根據乘聯會的統計，2021年前11個月新能源和普混MPV占市場總量在高速增長，兩者滲透率合計提高到12.6%，未來MPV的風潮往新能源方向吹的可能性很大。
從節能減排業界大方向和廠家技術疊代次元看，MPV“帶電”确實是大勢所趨，包括在引進平行進口多年的賽那，也是上了混動系統，能把3.5L汽油版的稅費降下來，才最終實作國産的。燃油中大型MPV的油耗普遍不低，“帶電”的确能降低使用成本，也更受家庭使用者的歡迎。
但從MPV使用場景卻是相反，MPV最大的優勢，便是上下車友善、空間方正實用，而底盤鋪上了電池，這些天生的優勢就會被抹平，對于中大型純電MPV來說，高風阻系數增加電驅系統能耗，為了續航表現，又要堆電池，而電池越多，動力電池侵占很大部分底盤空間，甚至會将其擡起，很考驗廠家對産品點的取舍平衡。是以考慮到這點，理想CEO李想就明确表示不會造一款MPV，哪怕被理想ONE吸引的都是一群家庭使用者。
誠然，李想卻忽略了一個前提，油改電的MPV确實有這樣的硬傷，在原生純電平台下，底盤的電池布置不再是問題，甚至乎純電驅動的靜谧NVH，都能加成一輛純電動MPV的優勢。當然，動力電池的續航能力确實是中大型MPV面臨的最大短闆，這不僅與車企技術有關，還和行業電池水準有關。是以車厘子認為，2022年新能源MPV會最先在商務用有所突破，畢竟商務接待的場景較為固定，對空間、續航、充電等條件要求，并沒有家庭用車的苛刻；而像奧德賽、賽那這些不用充電、油耗又有優勢的MPV，會在私人市場持續熱起來，全場景便利性還是要優于插電式MPV。
寫在最後
MPV能在2022年真正熱起來嗎？倍出的新品與不溫不火的市場銷量間，似乎還很難回答這問題。不過MPV市場的拐點确實已經來了，普通消費者對其接納，完成從“面包車“”到多用途汽車的轉變。
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