來源：内容由半導體行業觀察（ID：icbank）原創，作者：李晨光，謝謝。
時代變局中，無論是整車廠還是零部件供應商，數不清的新夢想和新挑戰都在産業鍊條中默轉潛移，而那些在傳統燃油時代無比強勢的Tier1巨頭們，試圖在自我變革和轉型中再造新時代的偉岸與壯觀。隻是有時候，“再造”兩字，承載着希望，亦意味着在變革端的持續承壓。
汽車晶片短缺的“火勢”仍在蔓延，由于晶片短缺，2020年底以來，大衆、豐田、福特等衆多車企紛紛實施減産計劃。AutoForecastSolutions釋出資料顯示，由于晶片短缺，2021年全球汽車市場累計減産量約為1020萬輛。
一場席卷全球的“缺芯”給汽車行業敲響了警鐘。經此痛苦一役，汽車晶片供應鍊正在發生一些前所未有的變化。
過去，主機廠通常從博世、大陸等Tier1供應商那裡購買零部件，但缺芯加劇正在改變這一傳統，一些車企已開始繞過供應商，直接與晶片設計廠商和代工廠建立溝通管道。同時也有一些車企加入“造芯”行列，以期在晶片供應方面掌握更多主動權。
麥肯錫有觀點表示，此前的供貨方式導緻了透明度的缺乏。由于缺芯問題持續的時間比最初預期的要長，車企不得不重新考慮供應鍊調整和生産政策。
汽車制造商的舉措無外乎是想與晶片設計和制造商建立更具協作性的關系，通過更好的需求預測和資訊共享，以縮短生産提前期并滿足長期持續的供應需求。然而這種供應鍊的調整在某種程度上削弱了Tier1廠商的話語權。
與傳統汽車供應鍊等級森嚴的格局相比，在新的汽車供應鍊中，車企的參與度越來越深，供應鍊越來越扁平化，新玩法越來越多。尤其是在疫情危機和汽車産量雙降的當下，全球汽車零部件行業在其中飽受影響，除了聚焦于供應鍊和糟糕的市場業績之外，零部件供應商的戰略調整也備受矚目。
其中，博世在傳統汽車零部件供應商中的地位毋庸置疑，在面臨汽車技術和市場變革時，我們來看一下以博世為代表的Tier1廠商們在如何延續在傳統内燃機汽車時代的優勢地位？如何化解汽車軟硬體分離對其原有商業模式的巨大挑戰？
“軟體定義汽車”時代，傳統Tier1廠商的變與不變
目前，軟體定義汽車、軟體定義晶片趨勢越來越明顯，新能源汽車的電機、電池、傳感器、雷射雷達、毫米波雷達等硬體以後都是标準化的産品，它的差異就在于軟體的好壞，在于如何通過軟體讓硬體發揮出更多的性能，更好的使用者體驗将決定産品的差異性和溢價能力。
賽迪聯合東軟釋出的《軟體定義汽車：中國智能汽車軟體産業發展趨勢洞見》白皮書也指出，在電動化、網聯化、智能化、共享化的發展趨勢之下，汽車逐漸由機械驅動向軟體驅動過渡，汽車電子電氣架構的變革也使得汽車硬體體系趨于集中化，軟體體系的差異化成為汽車價值差異化的關鍵。
是以，這就使得主機廠與晶片設計企業彼此走進，密切溝通需求。當然為了更好的晶片自足和對性能的把控，車企自研或與晶片廠綁定的多種模式也在孕育。
所有這些勢不可擋的趨勢和變革背後，勢必會突破之前“固若金湯”的傳統汽車晶片供應商格局，汽車産業鍊上的各個參與者的角色和地位也在急劇變化
在這樣的發展趨勢下，博世以往的零部件和整車企業的關系，由主機廠，一、二級零部件供應商，一層一層各自做各自事情的原有格局在未來的汽車行業變局當中會産生一些質的變化，将來會有更多樣化的客戶，誕生出新的商業模式和服務模式。
圖源：東軟睿馳
科技公司、軟體公司進入汽車行業正推動供應鍊生态體系的改變，汽車産業鍊逐漸從主機廠、一級供應商、二級供應商的線性關系演變為更加複雜的各類企業均參與進來的汽車新生态體系。汽車産業的商業模式也正在從出售汽車硬體轉變為出售硬體及後續服務，汽車研發流程也從軟硬體內建開發轉變為軟硬體解耦的單獨開發。軟體已獨立為核心的零部件産品，汽車軟體産業鍊被重塑。
目前，具有軟體研發優勢的網際網路企業和ICT企業紛紛入局，與傳統汽車軟體的Tier2廠商一起變成了上遊環節的Tier1；主機廠變成了中遊環節，但部分主機廠也在向上遊軟體環節布局；下遊向應用服務延伸，網際網路企業憑借與消費者的深度關聯，借勢拓展汽車軟體後續應用服務商業價值。
這一轉變在國内市場已經看到苗頭，除了傳統的主機廠，還有造車新勢力、出行服務提供商、本土科技企業以及網際網路企業，都在轉型進入出行服務領域。
在2021上海國際車展上，博世展出了與中國本土初創公司車聯天下合作開發的智能座艙域控制器系統。在這個項目中，博世的角色是Tier2，主要負責平台化、标準化的技術，提供智能座艙域控制器技術平台；車聯天下是Tier1，負責定制化、個性化、客戶化、服務化的提升。
目前，AI晶片公司、軟體供應商、Tier1系統內建商、主機廠等多方力量都加入到域控制器的更新中來。域控化已經讓汽車行業生态發生了變化，博世與車聯天下的合作模式開創了行業内全新的供應鍊協作體系。博世作為全球最大的汽車零部件供應商，這也是首次扮演Tier2的角色，這種轉變意味着博世開始采取更加開放、靈活的商務模式。
在其傳統優勢ADAS方面，軟硬體分離的趨勢也對博世帶來了較大的潛在影響，包括蔚來、小鵬汽車等初創公司和部分傳統主機廠都開始傾向于通過“全棧自研”的方式來獲得自動駕駛領域的核心技術，試圖擺脫對博世這樣的 Tier1 的依賴。有些不具備“全棧自研”能力和條件的公司，也希望能夠掌控一部分核心技術，而不是直接買博世的“全家桶”。
在燃油車傳統架構中，Tier1的地位較為穩固，但随着供應鍊的重塑以及汽車電子電氣架構的演進趨勢，傳統Tier1并未占據太多優勢，又面臨着多方面的挑戰者。它們又該如何應對車企加強自研的趨勢？
以博世為例，博世中國執行副總裁徐大全表示，博世擁有強大的規模優勢和研發實力，在對車的了解及安全方面有着長期的積累。面對産業鍊的變化，博世可以提供硬體，也可以賣軟體，或者将軟硬體內建在一個系統裡“打包”提供給客戶，靈活的滿足客戶需求。
能看到，傳統Tier1開始強調轉型，強調産業鍊合作，不再像以往那樣把現成的産品交給車企，而是共同開發自動駕駛軟硬體。
除了采取更加開放靈活的商業模式外，博世也在公司組織架構層面進行調整來适應新的形勢。2021年初，博世智能駕駛與控制事業部正式成立，該事業部由博世原來的動力總成控制域、車身控制域、智能座艙域、自動駕駛域這四個事業部整合而來，專注于未來汽車電子電氣架構的研發，統籌車輛計算機、控制單元和傳感器，統一為客戶提供電子系統和必備軟體。以此來順應未來汽車電子電氣架構也更加符合“軟硬分離”的趨勢。
同時，為了加強軟體業務，博世還在無錫設立了一個軟體中心，以更好地适應本土客戶的需求并提高響應速度。據透露，為了押注“軟體定義汽車”的戰略新高地，博世2020年在新四化領域的資金投入已高達10億歐元，目前每年在軟體領域的經費支出已達到30億歐元。按照博世最新規劃，2022年将進一步整合汽車獨立應用軟體研發業務和雲端業務到子公司易特馳（ETAS），将來易特馳将統一研發并銷售汽車通用的基礎軟體、中間件、雲服務以及研發工具。
可以說，從2020年前後開始，傳統Tier1正在重新定義自身在汽車産業圈的角色，但無一例外的将建構基于軟體的業務競争力作為發展的核心。
但不可否認的是，軟體定義汽車必須要建立在電子電氣架構核心的計算能力上。沒有硬體的基礎，軟體是跑不起來的，是以作為傳統零部件巨頭來說，除了對汽車電子和軟體領域的突破，另一方面也要繼續保持傳統市場佔有率，需要軟硬體兩條線并舉。
傳統汽車時代，博世無疑是産業鍊上的“關鍵先生”，從其磁電點火裝置、ABS 系統、ESP 系統、iBooster 産品以及線控轉向系統這些創新，就看見一斑。如今，随着市場和局勢變動，博世要做的是從作業系統到AUTOSAR層面、晶片乃至接口層面，憑借對硬體、整車技術與架構的積累，專注于難度較大的底層軟體部分。
圖源：汽車公社
“軟體定義汽車”時代，包括博世在内的傳統Tier1廠商變的對汽車電子和軟體領域的突破，不變的是要繼續保持傳統業務的基本盤，保持兩條腿走路。
博世的多元化布局
此外，面對文章開頭提到的汽車缺芯、産能不足問題，包括博世在内的部分零部件巨頭已經開始考慮提升内部晶圓制造能力和對于供應鍊的管控能力，降低對外部代工廠的依賴。
2021年，博世德累斯頓晶圓廠首批矽晶圓下線，主攻車用晶片制造；同時還與特殊工藝半導體制造商Global Foundries合作，共同為自動駕駛汽車研發和生産高頻雷達晶片。一系列動作可以看出，博世在車用晶片領域通過自建工廠、投資合作等不同的方式進行着布局。
除了自身政策轉變以及商業模式的多元化探索外，博世在投資合作上也在積極布局。
近日，博世集團旗下博原資本對自動駕駛計算晶片制造商黑芝麻智能進行了戰略投資，雙方将在自動駕駛領域深化全面合作，聯手打造智能駕駛解決方案，進一步推動自動駕駛的商業化落地。
這家成立于2021年的資金公司，是由博世組建的專注于中國深度科技領域的市場化投資平台，基于博世全球業務網絡和研發資源，希望為中國本土高科技産業帶來戰略價值和産業賦能。主要投資方向包括可持續交通、智能制造及物聯網、人工智能、半導體和碳中和等領域。
此前，博世集團已對中國自動駕駛産業價值鍊上的關鍵企業進行了投資，包括軟體平台供應商Momenta，雷射雷達廠商禾賽科技，自動駕駛解決方案提供商馭勢科技、主線科技和AImotive，碳化矽器件供應商基本半導體，以及自動駕駛地圖廠商DeepMap等。經過此次投資，博世集團進一步完善了其在自動駕駛産業鍊的布局。
同時博世也在于産業鍊企業進行深度合作和配合，比如跟戴姆勒傳統主機廠在自動駕駛方面進行全方面合作；跟中國移動在V2X方面有一些合作；跟索尼在攝像頭技術方面進行合作；和英偉達在晶片、軟體方面有合作；和國内多家地圖商在高精地圖和定位方面有合作。
圖源：Autodealer汽車經銷商
博世中國總裁陳玉東坦言，在向智能化、電氣化、網聯化轉型過程中，汽車供應鍊邊界正在被打破，商業邊界也在打破，而重塑供應鍊就是要做互相滲透，你中有我、我中有你。這是互相合作共赢的生态圈。
可見，無論是内部管理還是跨領域合作，博世現階段都在逐漸朝着扁平化發展。
寫在最後
随着汽車電氣化和智能化程度的提高，主機廠需求的轉變影響着汽車産業鍊的發展程序。相較于傳統汽車供應鍊中Tier1全權負責的交鑰匙模式，目前的汽車品牌與供應商更多的是合作的關系，聯合研發、扁平化合作使得供應鍊生态圈的界限逐漸模糊，業務模式的需求也越來越多樣化。
與很多大型公司船大難調頭的窘境相比，博世的轉型之路顯得異常低調與堅決。目前，身處轉型的深水區，其角色也在産業鍊的重塑中被賦予新的定義。