這兩年，國産混動系統百花齊放，比亞迪長城奇瑞吉利都推出了自家的混動系統，這些混動系統無一例外，從結構上來說，都是雙電機串并聯式混動系統，在駕駛平順性、虧電油耗、動力性能方面，都表現出了非常不錯的實力。而與此同時，歐洲車企卻幾乎還在用着結構落後的混動系統，無論是能耗表現，還是行駛的平順性，都不如國産混動。
那麼問題來了，為什麼像大衆、寶馬、奔馳這些歐洲車企，卻在混動系統的表現上不如國産混動系統呢？
歐洲車企混動系統主要架構
歐洲車企的混動目前以P0~P4構型為主，特别是P0和P2架構。48V輕混系統，就是典型的P0架構，而大衆、寶馬的插電混動系統，都是P2架構的經典代表。
但是無論是P0還是P2架構，都是相對比較落後的混動架構了，以P2混動為例，這種混動系統，電機位于發動機與變速箱之間，位于離合器之後，是歐洲車企采用最多的混動結構，這種混動系統相容性比較強，結構相對來說比較簡單，動力性較強。
但是與此同時，它無法實作串聯驅動，它是所有混動構型中唯一仍然需要變速箱的，增加了能量損耗，是以它的饋電油耗和行駛平順性，都表現一般，俗稱就是，“有電一條龍，沒電一條蟲。”
對比下來，國産混動系統采用的雙電機串并聯混動，表現無疑是要強得多。燃油經濟性就不提了，完全是碾壓，而以前P2結構在動力性能方面的優勢，也可以通過更強的發動機輸出和更高功率的電機彌補，摩卡PHEV和比亞迪的DM-P車型，都能夠實作5秒以内的零百加速。
歐洲混動技術落後的幾個原因
有人說，是因為混動專利都掌握在日系車企的手中，如果說是因為專利限制，無論是paice的專利，還是豐田汽車的THS混動專利，都已經到期了，已經為其他車企采用這種混動結構掃清了障礙。
而如果說是因為歐洲車企沒有這樣的技術實力，那更是不靠譜，相信以歐洲這些老牌車企的實力，一台高熱效率的阿特金森循環發動機，肯定是可以造出來的，而大功率的電機和電池完全可以從供應商采購到。
我認為，之是以歐洲車企沒有采用這樣的混動技術，是這樣幾個原因：
1、成本控制問題
在比亞迪DM-i混動出現之後，很多人認為，造出又便宜、油耗又低的混動系統，似乎不是那麼難的事情，但是從魏牌混動車型的定價就能看出來，混動系統的成本控制問題，不是那麼簡單的，而比亞迪混動能夠賣得好，也不是簡單的先發優勢就能概括的。
而歐洲車企，在串并聯混動系統領域并沒有太多的技術積累，此時再去轉身研發這類混動系統，肯定是能夠量産，但是成本方面，恐怕是很難和國産車企競争。花大力氣去研究注定叫好不叫座的産品，大衆寶馬奔馳等等都沒有太大的興趣。
2、國情問題
衆所周知，歐洲車企在本土主銷的車型，以柴油車型為主，這些車型本身油耗就不高，再加上歐洲車企主要研發方向是小排量渦輪增壓發動機，而插電混動系統，隻是歐洲車企為了應付排放政策，妥協下的産物，而博世為歐洲車企提供了一整套的插電混動方案，這種混動系統，對于内燃機的功率體積密度要求高，正好适合渦輪增壓發動機，另外，這種并聯式的混動系統架構，動力強，提速快，能夠充電實作純電行駛，也符合歐洲人的需求，是以歐洲車企就主打并聯式的混動系統。（歐洲也有串聯式混動，這個有機會再聊）
對于串聯式或者串并聯式混動系統，歐洲車企沒有太大的興趣。
3、電氣化轉型問題
我們之前說過，歐洲車企和日系車企，其實在90年代，在高性能發動機方面都大放異彩，日系車企甚至要壓過德系車企一頭，但是之後有兩次在道路選擇上分道揚镳，走了完全不同的兩條道路。
第一次是在越來越嚴苛的排放政策下，歐洲車企轉而去研究小排量渦輪增壓發動機，通過降低排量來降低油耗，而日系車企轉而去提高發動機熱效率，通過提升熱效率來降低油耗。此後，這兩條路線雖有交叉，但是在最開始歐洲車企和日系車企的确是這麼選擇的。
第二次是在電氣化的浪潮下，日系車企短期來看，把混動車型當做了主力，認為内燃機不會那麼快淘汰。采用的是小步慢跑的政策，純燃油車，到混動車，再到純電或氫燃料汽車。
歐洲車企則認為混動隻是過渡産品，不會存在太久，希望從燃油車時代直接過渡到純電時代。這背後也有歐洲車企，不願意放棄自身在内燃機領域巨大的優勢地位的因素。采用的是大跨步政策，把内燃機壓榨到極緻，再一步跨到純電動車。
這兩次技術路線的差别，導緻出現了歐系車，在混動領域的技術積累不夠強，研發的意願也不夠大，甚至被國産車反超的情況。歐系車的混動系統相對落後，日系車的混動系統價格較高，這就是國産車的機會所在。
目前來看，混動車型可能至少在未來10年的時間，還會繼續發光發熱，而這10年會發生什麼？國産車在這10年的時間真正崛起，也未必沒有可能。