作者丨李思佳
責編丨崔力文
編輯丨别緻
2021年是新能源汽車市場的豐收之年。
盡管受晶片短缺和新冠疫情等不可抗力影響，讓整個汽車行業都“巧婦難為無米之炊”，但連續兩年的低迷也為2021年新能源車市奠定高增長的基礎。無論是轉型成功的傳統車企還是“蔚小理”帶領的造車新勢力，都在新能源領域得吃得喝。
乘聯會資料顯示，零售銷量為298.9萬輛，批發更是達到331.2萬輛，幾乎均在2020年同期的水準上翻了三番。與傳統燃油車走勢形成強烈對比，實作了對燃油車市場的替代效應，拉動着車市加速向新能源化轉型的步伐。
這種市場一片大好的背景，也很直覺地展現在主流造車新勢力們的全年銷量表格上。
從銷量來看，排在前幾位的新勢力車企總體格局變化很小，依舊是“蔚小理”霸榜前三，攜手走在年銷10萬輛的路上。變化在于小鵬汽車憑借着更豐富的産品和更合理的結構超過蔚來汽車，成功奪魁。這一點并不讓人意外，從此前幾個月的銷量便不難預測小鵬汽車的登頂。
比起“蔚小理”亂戰，威馬汽車被哪吒汽車以25000輛的優勢甩在第五更讓人訝異。要知道，去年威馬汽車的全年銷量也不過22495輛，哪吒汽車更是隻有15091輛。
時隔一年，角色轉換，哪吒成了那個更靠近“蔚小理”的存在，反觀威馬汽車這個曾被市場視為頭部新勢力、被資本無限厚愛、前後融資300多億的企業，不僅不複當年與“蔚小理”平起平坐的雄風，甚至在第二陣營的競争中也聲量漸消，變得沉默。
01 沈晖資源足，威馬起點高
2015年，沈晖創立威馬汽車。
曾先後身居博格華納、菲亞特、吉利控股、沃爾沃要位的沈晖，在汽車行業摸爬滾打了20餘年，擁有很多創業者羨慕的行業經驗和資源，是實打實的汽車制造行業出身。當新能源之風吹響汽車行業，嗅覺敏感的沈果斷抓住商機，扛起了創業造車的大旗。
創始人的行業積累，是威馬的先天優勢。
正是沈晖在造車前就集齊了能源、汽車零部件、整車公司、軟體等汽車制造企業所需要的所有經驗和資源，讓威馬的起點高出了蔚小理許多，并在初創時期就迎來了黃金開局，甚至僅憑一台測試車就獲得了許多不錯的資源。
彼時的威馬，與溫州政府簽署協定，在獲得政府提供的約30億元債權投資和低息貸款的同時，還在溫州落地了年産能10萬台的整車工廠，随後又在湖北黃岡建立了第二工廠，兩座工廠總産能達到25萬輛。
再反觀友商們當時的情況，特斯拉上海工廠還沒建成，蔚來ES8産能正在爬坡，理想微型電動車項目遇阻……比起它們，威馬汽車可謂赢在起點。
不僅如此，沈晖的“個人加持”和品牌的先發優勢，讓威馬汽車被資本無限看好。
手握百度、成為資本、騰訊、紅杉中國等多家機構投資的威馬汽車，自成立至今，吸引一衆投資大佬紛至沓來，接連獲得多次大額融資，一時風頭無兩。截止去年10月5日獲得5億美元的D輪融資，威馬汽車已完成了累計金額達350億元的11輪融資。
再看昔日的“四小龍”，蔚來汽車累計融資（上市前）金額超143億元，小鵬汽車累計融資金額超188億元，理想汽車累計融資金額約為116億元。與前三者相比，更豐沛的資金儲備和更為亮眼的資本市場表現力，為威馬汽車的上市之路打下了堅實的基礎。
但威馬汽車告訴我們一個道理：早起的鳥兒并不一定有蟲吃。先天優勢未能給威馬汽車的市場表現帶來加成。
資料顯示，2021年威馬汽車全年銷量44157輛，接近過去三年總和，雖然96.3%的同比增長非常好看，但銷量不及其實際産能25萬輛的20%，慘不忍睹。同時，比起銷量翻倍的“蔚小理”，威馬汽車占領市場的速度，已然落後了一大截。如今在提及頭部新勢力時，頭部三強的固定認知已經形成，不再留有屬于威馬汽車的一席之地。
如果威馬汽車能強勢守住第二陣營的頭把交椅，也算是在如今瘋狂且混亂的市場中有所交代，但事實卻并非如此。2021年，威馬汽車被哪吒汽車以巨大的優勢無情地甩在身後，差距有多大？超過了2020年威馬汽車的全年銷量。再後面，還有虎視眈眈的零跑汽車。
這就有點說不過去了，起點更高的威馬汽車不應該是現在這種局面。那麼，問題出在哪兒？
02 誰阻礙了威馬？
有人說是沈晖影響了威馬汽車的話題度和銷量；有人說是威馬汽車的産品競争力不足，還有人說是營銷、管道做的不好……市場上一片衆說紛纭亂哄哄，誰是誰非難見分曉。
先看看人的問題。
在旁觀者看來，出身傳統車企的沈晖向來是務實低調的形象，被視為不擅長品牌打造和營銷推廣的存在，而對于迅速發展的造車新勢力行列來說，維穩就是消極緩慢。
但事實真是如此嗎？如果說豐田章男和王傳福是豐田和比亞迪的“最大障礙”尚能了解，因為他們将各自的企業帶到了另一個次元後，未能實作更大突破，讓一衆有所盼者在高期待下乘興而來敗興而歸，進而有了大破大立的猜想。
比起豐田和比亞迪這種老牌且成功的企業，威馬汽車并未達到頭羊的性格、決策等原因制約了企業發展的高度。相反，作為初創公司，沈晖具備的經驗與資源優勢，絕對是為威馬汽車帶來正向影響的因素。
如果非要挑毛病，那就是威馬汽車擁有着龐大複雜的管理系統。是以，沈晖不像其他創始人一樣會親自參與到産品團隊，他的定位是協調者而非決策者，這導緻了威馬汽車在許多發展的關鍵時刻缺少了一個能站出來的核心上司者。
但人的問題又豈止沈晖。
2021年3月，上任不到半年的威馬汽車CRO唐軍營離職，其負責的部門由威馬汽車聯合創始人兼首席營運官侯海靖接手。在高速發展的汽車行業，人事變動本不稀奇，但唐軍營并不是威馬方面第一個離職的高層，早在前年，威馬就曾有3位高管先後“出走”。
威馬原出行事業部總經理劉立群和原首席零售官祁立人接連離職後，威馬汽車聯合創始人陸斌也因“個人原因”離開。與高層變動相應的是，威馬汽車以業務發展為由對出行事業部進行了裁員。
高層相繼離職，内部動蕩不斷，威馬汽車也是以更加步履維艱。有分析指出，威馬高層的頻繁變動與其市場表現有着直接的關系，傳遞期内銷量不見起色，主要負責人需承擔相應責任。
但銷量問題的鍋又不是人能背完的。俗話說，“酒香不怕巷子深”，如果銷量長期不振，産品本身一定脫不開幹系。
此前，一輛威馬EX5測試車在成都研發中心自燃。這一把火“燒”掉了三分之一的預售訂單，一向被看好的威馬汽車似乎也是在那個時候開始走下坡。
随後，傳遞後的威馬EX5在2020年再度出現自燃起火問題，而威馬汽車第一時間将鍋甩給電池方案供應方中興高能技術也引發激烈讨論。同月，威馬汽車在國家市場監督管理總局備案了召回1282輛同一批次電池威馬EX5的計劃，這一比重約占威馬汽車當月銷量的一半。
屢次出現電池自燃問題讓威馬汽車的形象大打折扣，盡管威馬汽車是造車新勢力裡對電池動力傾注心血比較多的那一個，這也讓沈晖在後續的采訪中表示科技創新付出了巨大代價。
也正是在這一年，汽車市場因黑天鵝事件加速洗牌，2019年銷量僅次于蔚來汽車的威馬汽車，還沒坐熱亞軍的寶座，便被扶搖而上的理想汽車和小鵬汽車在下一年踢出了三強的位置。
03 已無退路，需要自救
從最初的“四小龍”到後來的“三劍客”，再到如今掙紮于第二陣營，威馬汽車的上半場可謂輸得徹底。正如沈晖在威馬W6釋出會上所說：如今的威馬已經沒有退路可言。
而威馬汽車想重回巅峰的願望，一時間也押寶在了威馬W6上。
然而，威馬W6的橫空出世似乎并沒有濺起多大的水花，消費者并沒有因為新車搭載的“無人自主泊車系統”為其買單，在銷量表現上，威馬W6甚至不如老款車型受待見。資料顯示，自4月上市至今，威馬W6的月均銷量不足千輛。
也就是說，這款被沈晖寄予厚望的車型，表現不及預期。
而“蔚小理”們的主銷車型呢？
去年，蔚來ES6月均銷量在5000輛以上，ES8、EC6的月均銷量分别在2000、3000輛，今年蔚來汽車還将傳遞三款NT2.0平台的新車；小鵬P7去年累計傳遞超6萬輛，小鵬G3累計傳遞近3萬輛，才開啟傳遞3個月的小鵬P5累計傳遞7621輛，其中12月傳遞5030輛，定位旗艦車型的小鵬G9也将在今年加入戰鬥；理想ONE至今單車已累計傳遞超12萬輛，同時，已經曝光的理想X01也在來的路上……
既有當下車型的熱銷，又有未來産品的規劃，“蔚小理”在新能源滲透率瘋漲的市場中狂奔，相比之下，威馬汽車顯得沉默不已。
在産品布局上，威馬推行“轎車+SUV”的雙線布局，先後推出EX5、EX6與W6三款主流SUV旗艦車型，并在2021年10月底釋出了首款智能純電動轎車威馬M7。同時，威馬也在去年下半年開始推出E5，加速布局了出行市場。
這其中，除了EX5能勉強維持在月銷2000輛以上之外，EX6與W6都相對雞肋。而現釋出的純電轎車M7同樣不被看好，在往後高端新能源車型的“搶7”大戰中，和小鵬P7、蔚來ET7、智己L7正面交鋒，遲到的威馬M7又有機會幾何？
對了，如果不是E5在第四季度怼了近一萬輛的銷量上來，威馬汽車的2021年會更加慘淡。
四年前，沈晖曾高調地向業界公布威馬的128戰略，基于德國技術，調動全球資源，通過“STD”和“PL”兩大整車平台，在2018年起以每年超一款新車的布局速度強化威馬的市場競争力。按照這一戰略，未來的威馬至少會推出8款智能汽車。
令人唏噓的是，128戰略在如今看來依然是紙上談兵。目前，威馬旗下有EX5、EX6和W6三款車型在售，但三者皆誕生自第一代平台，距離沈晖口中的“第二代整車平台産品”至今也遙遙無期。
不僅是産品的滞後，就連品牌标簽上也模糊不清。
蔚來汽車以車電分離和服務體系瘋狂吸粉；理想汽車的增程式技術為市場帶來了更多選擇；小鵬汽車的智能化為其帶來了可觀的市場紅利，那麼威馬汽車的記憶點呢？與其它頭部新勢力相比，标簽是什麼呢？是産品設計，是核心技術還是宣傳營銷？
現在擺在威馬汽車面前的還有一個不争的事實，那便是在過去四年（2017年至2020年），威馬汽車已累計虧損超114億元。期間威馬汽車的淨利潤虧損分别為16.96億元、24.53億元、36.08億元以及36.49億元。
與此同時，在新能源車逐漸迎來高光時刻的年份裡，“蔚小理”攜手沖刺10萬輛；特斯拉以超過93.6萬輛的傳遞成績為2021年畫上句點；傳統車企的高端新能源成果逐漸落地；比亞迪“一打十”的戰鬥姿态已然擺好；外資企業的轉型也在大步向前……
留給威馬汽車的錢和時間都不多了。