“凡是少的，就連他所有的，也要奪過來。凡是多的，還要給他，叫他多多益善。”——聖經《新約·馬太福音》
過去的2020年，我國汽車行業的寒冬仍在持續，2020年國内乘用車累計銷量2531.1萬輛，同比下滑1.78%。但是如此同時，豪華車市場卻成為國内車市的“伊甸園”，特别是奔馳、寶馬、奧迪三個品牌，在車市寒冬的背景下，整體銷量依然逆勢上揚。
“BBA”銷量“獨孤求敗”
奔馳全年銷量774382輛，同比增長11.7%
寶馬全年銷量777379輛，同比增長7.4%
奧迪全年銷量726228，同比增長5.4%
不僅縱向對比增長喜人，在豪華汽車市場橫向對比中，也呈現出了明顯的“馬太效應”，中國市場的二線豪華品牌，大緻可以分為德系的BBA三強，美系的凱迪拉克、林肯，日系的雷克薩斯、讴歌、英菲尼迪、法系的DS，和沃爾沃、捷豹、路虎。強者愈強，弱者愈弱的現象愈發凸顯。二線豪華品牌有多慘，從以下幾個數字就能看出來。
2020年，雷克薩斯國内銷量223,648萬輛，，凱迪拉克國内銷量230,007輛，林肯在華累計銷量61761輛，沃爾沃在華售出166300輛，捷豹路虎國内售出約11.1萬輛，英菲尼迪國内銷量25695輛。BBA三個品牌占據了豪華汽車市場70%的銷量，而其他所有品牌瓜分了剩下的30%。為什麼全世界的其他豪華品牌加起來，都賣不赢BBA
二線豪華車到底和BBA差在哪裡
那麼，為何同為豪華品牌，BBA和其他二線豪華品牌能夠呈現出如此巨大的差異，BBA的産品力難道真如銷量所反映的那樣碾壓其他對手嗎？其實，二線豪華品牌和BBA真的差距是以下這幾點：
第一差，差在時間和品牌認知上如果其他二線豪華品牌早一點進入國内市場，情況會不會有所不同。因為早在上世紀八十年代，BBA就已經通過不同的方式進入國内市場，奧迪1984年進口國内，1988年引入國産，迅速奠定了其官車的身份；奔馳1986年就在香港成立了合資公司，旗下車型通過進口的身份進入中國大陸，2005年開始國産；而寶馬1994年開始進口到國内銷售，2004年開始國産。
不僅進入中國早，BBA這三個品牌都有超過百年的發展史，先入為主，讓這些品牌更早建立起了品牌認知，在老一輩的國人心中，坐奔馳開寶馬，官車奧迪的觀念已經深入人心，提到豪華品牌，首先想到的就是BBA。
第二差，差在身份認定上一線豪華品牌和二線豪華品牌之間的差别，不僅是在銷量上，也展現在身份定位上。在市場号召力上無法和BBA抗衡的二線豪華品牌，隻能另辟蹊徑，專注于撬動小衆豪華汽車市場。比如說沃爾沃以安全、環保為主打，主要定位律師、醫生等學曆高、知性、低調、看重家庭的白領精英人群；林肯瞄準的30-40歲具備一定經濟實力，追求安靜舒适的中年群體......
相對而言，BBA市場定位更加全面，即使是早期定位于官車的奧迪，在建立起了一定的品牌認知之後，也在不斷突破圈層，打動更多的年輕人群。
第三差，差在研發實力和産品線上以上兩點決定了二線豪華品牌的銷量無法和BBA相提并論，而銷量影響營收，營收影響研發實力，這也就形成了強者愈強的循環。BBA在規模優勢下，形成了完整的産品體系，如奔馳有A、B、C、E、S、G轎車和SUV版本，還有邁巴赫和AMG版本，産品序列相當齊全。而二線豪華品牌中，即使是産品序列較為齊全的雷克薩斯，也完全無法和奔馳相提并論，特别是在性能和超豪華版本方面。
銷量也顯著影響了技術的研發和更疊，讓二線豪華品牌無力開拓高端車型，以發動機為例，寶馬發動機有B、M、N、S系列，涵蓋了從四缸、到六缸、八缸再到十二缸發動機，而二線豪華品牌常常是一款2.0T發動機打天下。
以上這些原因，也導緻了BBA在豪華車市場“獨孤求敗”的現況，并且形成了良性循環，需求和購買意向不斷向一線豪華品牌集中，馬太效應表現的日趨明顯，而英菲尼迪、讴歌、捷豹等二線豪華品牌日趨邊緣化。
2022年，車市依然難見向好的迹象，車市或将繼續處于弱周期運作段，在這種情況下，強者的對弱者的傾軋将更加嚴重，對于處于下行階段的二線豪華品牌，是被國内汽車市場徹底抛棄，還是被市場重新擁抱，就要看這些二線豪華品牌能不能拿出壯士斷腕的決心了。
而近期，林肯冒險家的國産，似乎也标志着林肯已經開啟它的“冒險”了，而且是一場不得已而為之，孤注一擲的冒險。
2005年林肯首次進入國内，2008年就因為銷量、管道等原因，遭遇滑鐵盧而遺憾退出中國市場，林肯首次進入國内的短短三年如同驚鴻一瞥，2014年，林肯重整旗鼓再次回歸，短短幾年年銷量便突破5萬輛，但2019年，林肯的銷量增長被再次按下“暫停鍵”，全年售出46629輛新車，同比下滑15.7%。這其中關鍵原因是林肯放棄了“林肯之道”而用“靜谧之旅”取而代之，林肯失去了它最鮮明的标簽。在這樣的情況下，選擇國産放低身段，以低門檻吸引消費者，成為林肯的無奈之舉。
“人生若無冒險，何來行滿功圓”，林肯的發展路徑也是很多二線豪華汽車品牌近幾年在華市場的縮影，BBA的霸主地位難以撼動，雷克薩斯抽身而出隔岸觀火，凱迪拉克和沃爾沃深陷“價格戰”難以脫身，英菲尼迪讴歌日趨邊緣化，2022年，二線豪華汽車品牌或許将進一步細分，部分将被剝離成為三線豪華品牌。
誰又會成為下一個DS呢？