從國産汽車工業誕生的這70年來，中國汽車工業始終步履維艱。早在1885年，卡爾·本茨就發明了第一台現代汽車，而直到1958年，我們的第一台國産轎車才問世，那時候為了造一台咱們自己的國産汽車，真難啊。在改革開放之後，我們寄希望于用“市場換技術”，在合資的時候偷學一點技術，但是國外車企死捂着核心技術，隻有三菱和豐田等品牌，因為當時的環境和特殊原因，給我們送來了一些落後的技術。
進入新世紀以來，國産車為了能獲得市場銷量，抗衡強大的合資車，想盡了辦法，"大車打小車"、“低價打高價”、"高配打低配"、"智能打非智能"等。還好，吉利長城奇瑞長安這些品牌都沒有放棄，而國産車也終于迎來了逆襲的機會，那就是混動車型。
2021年，國産混動系統百花齊放，比亞迪的DM-i、長城的檸檬DHT、長安的IDD、奇瑞的鲲鵬DHT混動、雷神智擎 Hi · X，這五大混動技術，是“卷死”合資車的開始，也是國産崛起的開始。
很多人覺得我是在危言聳聽，那我們就來好好說說這件事，國産混動系統之是以這麼重要，是因為它解決了幾個問題。
從技術上來說
在燃油車時代，國産車之是以要在配置、尺寸、内飾設計上，和合資車差異化競争。就是因為三大件的核心技術不如合資車，發動機方面，雖然國産發動機看起來熱效率都很高，但是真要看最高熱效率區間，還是遠遠落後了一大截。要說性能，國外品牌的各種高功率版本發動機，再給國産車20年都不一定能追上。而變速箱的差距就更大了，不僅是産品上的，也是動力比對上的。但是混動系統的出現解決了幾個問題：
1、國産車不再需要研發一款面面俱到的發動機，混動的發動機中低速發電，高速直驅，中低速的升功率、NVH控制、燃油經濟性，都不再是問題，技術難度大大降低。
2、混動專用發動機，使用阿特金森循環再加上超高壓縮比，就可以擁有超高的熱效率，什麼稀薄燃燒、可變壓縮比、可變缸、連續可變正時等技術，通通繞過。而且大部分時間都處于最高熱效率區間運作，國産車油耗高的頑疾被攻克。
3、不再需要中冷器、EGR廢棄循環，發動機結構簡化，維修更便宜，穩定性更好，再加上發動機基本處于高效率區間，積碳問題大大減少。
4、最卡脖子的變速箱問題不再是問題，管你什麼CVT、AT、DCT，都換成變速齒輪，耐用性超越AT，平順性超越CVT，動力響應性超越DCT，完美。
5、以前的國産基本上沒有像樣的性能車，領克03+或許算一個，但是跟國外品牌的性能車一比，差距太大了，EA888刷個ECU，就能輕松上300匹，而現在，隻要換上更高功率的電機，輕松實作更快的零百加速。
是以從技術上來說，混動車型解決了以前的國産車，油耗高、動力性能偏弱、變速箱技術積累薄弱、動力比對差等等問題，讓國産車輕松獲得了趕上甚至超越合資車的機會。
從産品上來說
很多人說，你說的這些電動汽車不是也能做到嗎？為什麼非要這麼吹捧混動車型呢？那是因為現階段的純電車型，依然沒有大規模普及的可能性。
早在去年10月，我國正式釋出了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，其中在總體目标中提出到2035年，在15年内到2035年節能汽車與新能源汽車銷量各占50％，而節能汽車指的就是HEV混動車型。
相比純電車型，混動車型對于基礎設施的依賴性更小，受到速度和溫度的影響更小，能夠覆寫更多的用車場景，而比亞迪、長城純電續航200千米以上的混動車型問世，也意味着，混動車型未嘗不能兼顧純電車型超低的使用成本和出色的駕乘感受。未來5年甚至10年，在電池技術沒有突破性進展的情況下，混動車型可能是相比純電車型更好的選擇。
而反觀目前國外汽車品牌的混動系統，歐洲和美國車企普遍采用較為落後的P2架構，在虧電油耗方面無力和國産的雙電機串并聯混動車型競争。而日系車企，豐田的混聯式、本田的雙電機串并聯式、日産的串聯式，雖然燃油經濟性和國産混動接近，但是算上品牌溢價，在價格上無力和國産車競争。這就是國産混動車型的機會所在，也是有點志氣的自主品牌，都要推出自己的混動系統的真正原因。
除了比亞迪的DM-i混動以外，我們也希望更多的自主汽車品牌推出更多有競争力的産品，一起努力把合資車的市場佔有率搶回來，國産汽車工業一路走來的這70年，太難太難了，幸好我們堅持了下來，而如今，屬于國産車最好的時代，已經來了！