導|語
2022/01/14
轉型深水區的大衆，還會再次迎來輝煌嗎？
作者丨杜餘鑫
責編丨曹佳東
編輯丨别緻
根據上述乘聯會釋出的狹義乘用車批發資料的走勢視訊，可以看到全年車企的幾個亮點：
1、一汽-大衆全年領跑車企銷量榜單，且領先第二名約50萬輛；
2、上汽大衆努力追趕，最後還是錯失三強；
3、吉利正式戰勝上汽大衆，進入車企前三強；
4、年初第二名的長安，最後幾個月拉胯了，滑落第五；
5、奇瑞晉級，自主品牌十強擠進5個席位；
6、百萬級銷量的車企達到8個，曆史之最；
……
這些亮點，拼湊起了2021魔幻車市的格局百态。
都說晶片影響了中國車市，但從全年車市總體增長6%的情況來看，除了2020年疫情帶來的低基數同期外，中國車市在新能源的爆發和中國品牌的崛起中，确實展現出無限的機遇和挑戰。
屬于他們的時代，指日可待
看着那些出現在眼前的亮點，是不是覺得中國汽車市場有太多的不可思議了。
誰能料想，中國最強大的大衆品牌，會在缺芯的影響下持續遭遇滑鐵盧。無奈，在年初那個非常缺芯的時候，大衆不得不把更多的晶片傾向于利潤更高的奧迪品牌，順勢豪華車市場的持續增長，走出“低銷量和高品質”的道路。
在資料層面，就能看出一汽-大衆大衆品牌的犧牲了。2021年北大衆大衆品牌銷量下跌22%至98萬輛，正式跌破100萬輛，多款大衆品牌SUV跌出銷量榜單，熱度持續下降。
如果2022年缺芯難題緩解，一汽-大衆的SUV産品還能回歸賽道嗎？這不好判斷，請别忘了，日系豐田已經将SUV的棋子擺上棋盤，直指大衆腹地，2021年是本田占領城池，2022年将會是豐田。從合資SUV的全年銷量排行榜也可以看到，豐田本田已經搶占6個席位，而大衆僅有途觀一枝獨秀，且名次僅排到第7。
比一汽-大衆更早布局SUV市場的上汽大衆，如果說途觀的倔強表現是大衆最後的尊嚴，那麼上汽大衆的顔面，則早已有些不太光彩。作為中國第一家乘用車合資車企，2021年其正式被中國品牌在年度銷量上趕超，這就是一個時代的啟幕。
是的，我們都知道，大衆非常努力，從迪斯到所有的大衆人，都在為了守住過去的輝煌而拼搏，但是命運如此，這次是缺晶片，誰也不知道下一個缺的是什麼？時代如此，奔跑時發現有人站在了身後，但回過神來，發現人家已經超越自己半個身段。
未來，進入轉型深水區的大衆，在晶片的影響緩解之後，還會再次迎來輝煌嗎？這确實是值得思考的問題。
再來看看自主品牌，除了已在銷量TOP10上的吉利、長安、長城、上汽通用五菱和奇瑞，接下來的上汽乘用車和比亞迪，也大有進軍前十強的節奏，屬于他們的時代，指日可待。
隻有十個席位，但至少有15家車企野心勃勃，或踏入100萬輛，或沖擊前十強。接下來的車企前十強，毫無疑問将迎來各方割據混戰，誰上誰下？客觀因素還是主觀錯誤，一切都顯得微妙而謹慎。
面對未來的趨勢，筆者判斷：
1、南北大衆慣性差距還會持續，但200萬輛的年銷水準，一兩年内難有車企再達到，至少大衆回不去了；
2、如果ID.系列效果未及預期，大衆品牌在中國的總銷量可能還将繼續下滑，不排除品牌跌破200萬輛的可能，大衆的神話恐将被數家破百萬輛的車企漸漸侵蝕；
3、2021年晶片供給影響了日系的崛起，但日系雙車戰略已經布局到位，接下來就是收割的時間；
4、前三強未來或将會由兩家自主品牌霸占，前十強或将擠進七家自主品牌，自主品牌的份額将繼續朝着50%的方向邁進；
5、銷量集中度将繼續提高，百萬級的車企在接下來的時間裡或将達到十家；
2000萬輛級的中國車市，和有着14億多人口的中國市場，包括中國在推動新能源汽車，乃至中國品牌崛起方面的能力和決心，确實會讓很多意想不到的事情持續發生。
自主進合資退，晶片的鍋你背不背？
從車企排名情況來看，2021年幾乎是合資品牌的“噩夢”。縱觀全年的銷量同比，從大衆到通用、從日産到本田，甚至奔馳，基本上主流合資車企，都迎來了銷量的下滑。特别是前15強的合資車企中，僅有豐田守住了正增長的趨勢。
是的，幾乎所有車企都在抱怨，是晶片供應問題影響了産品的生産和傳遞。問題在于，為什麼一衆的自主品牌卻沒有迎來銷量的下滑？難道自主品牌不受或者少受晶片影響？
2021年晶片救了車企，但晶片不是遮羞布。
豐田和自主品牌的增長案例就充分說明，強大的供應鍊體系能力，甚至是靈活的變通能力，将成為未來車市競争的重要能力。就像車企面對網際網路和IT企業的沖擊，是否能快速響應作出改變，越來越成為決定企業生死的關鍵。
是以，自主品牌在新能源、混動和高端細分市場領域的崛起，推動着自主品牌份額持續增長。2021年全年市場佔有率從37.2%增長至43.4%，銷量和同比分别增長了180萬輛和24.6%。2022年這個資料還将進一步爆發，50%的市場佔有率可以期待。
合資單個車企的銷量下滑，也直接推動了合資系别資料的走低。比如德系品牌，即便是大衆品牌非常努力，比如北大衆一直保持大額領先優勢，南大衆奮力追趕從銷量排名第8躍升至4，但最終大衆還是輸了，大衆超50萬銷量的下跌，引領德系份額敗走日系。
正如2020年筆者認為的那樣，從德系和日系SUV戰略的周期，日系混動市場的持續擴大，大衆的轉型和後勁乏力，判定大衆将拖累德系敗走日系。2021年，德系份額以20.9%的成績低于日系的21.5%，宣告日系車正式超越德系。
資料顯示，2021年德系品牌完成銷量441.6萬輛，同比下跌8.8%，與同期相比減少42萬輛，活生生跌掉一個中型車企全年的銷量。
原本2021是日系的反攻之年，但這一年的表現卻出現不一樣的情況，豐田與本田和日産似乎分道揚镳。豐田自然不用說，除了在美國市場上奪得了有史以來第一個外資第一，在中國市場，也助推日系正式趕超德系。
而日産在奇駿三缸上的失利和本田供應鍊的拉胯，也讓日系車企份額從2020年的23.9%降至21.5%，這不僅給德系留下了喘氣的機會，也進一步為中國品牌的強大提供了機會。
以占據中國車市半壁江山的德系和日系為代表，合資品牌退卻趨勢，與自主品牌大勢進攻的步伐，形成了2021年車市最獨到的風景線。至于美系車，通用如何在新能源上的反攻，似乎也挽救不了别克和雪佛蘭品牌的品牌熱度，如今美系車的焦點，更多在于特斯拉，不過美系占據在10%的市場佔有率，足矣。
實際上特斯拉也很不容易，不僅要因負面新聞頻上熱搜，還要接受中國所有同級新能源産品的圍獵，是以特斯拉也會迎來拐點嗎？
｜杜餘鑫｜
幹這行如果不拼命寫稿
那跟鹹魚有什麼差別