銷量分析是件無趣的事，我們從相關管道弄來一串串數字，然後把數字捋一捋寫成稿子給您看，您根本就不愛看。
是以，咱先看點有趣的東東舒緩一下吧！
▲ 圖檔來源：微網誌使用者，一路向北BYD
乍一看這圖，新能源汽車大戶比亞迪怎麼屈居第二了呢？仔細尋找細節後，我們才能發現其中玄機。
在衆多新能源車企挑戰年銷10萬目标的同時，比亞迪正在挑戰新能源車型月均銷售10萬。雖然大家都還沒有成功，但看這勁頭大家離自己的小目标也都不是很遠了。
▲ 圖表來源：乘聯會
元旦還沒結束的時候，各家車企就已經開始發戰報了，大家普遍紮堆在1月3日這天開始秀成績單。時至12日，乘聯會也釋出了2021新能源乘用車上險量資料，與車企秀的成績單小有差别但差别不大。
新能源車企TOP15中，12月同比增長不翻倍的車企居然占少數。
而同比去年12月的新能源汽車銷量，比亞迪的增幅達到了231.9%，合衆汽車（哪吒）的增幅達到了235.9%，特斯拉的增幅也高達196.6%。
接下來看個年度統計。
比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉，這前三名的車企都夠硬。
憑借爆款車型「宏光MINIEV」，五菱在下半年從月銷3萬輛級别更新為持續月銷4萬輛。要說這款人民代步車的貢獻，除了降低人民與幸福的距離之外，更大的展現是為公司及母公司賺足新能源積分。
上圖所列的5個品牌中，隻有比亞迪不是純粹的新能源汽車品牌，它也沒有像廣汽集團單拉一個埃安出來。實際上，比亞迪新能源車型的平均價格要比14.43萬元高出不少。
近年來，我們見到越來越多比亞迪的高端車型被市場認可，而埋怨比亞迪貴的聲音相對減小。盡管比亞迪在智能化、智能駕駛輔助系統領域的火候尚不及一線新勢力品牌，但比亞迪仍然積極的将智能化系統配置到更多的車型中，更是重推純電、DM混動車型。
▲ 資料來源：比亞迪官方微信
如今的比亞迪越來越“綠色”，2021年新能源乘用車的銷量占比更是達到了81.32%。
比亞迪的高增速背後，DM-i混動車型做出了突出貢獻，且DM-i還将做出更大貢獻。與此同時，國内汽車品牌也在着重發力于混動車型，2022年恐怕将是各家車企混動車型井噴的年份。
■ 純電與混動，誰是真正的未來？
事實上，插電混動車型的“喪鐘”早已敲響。
舉例來說，上海在2021年年初宣布：“自2023年1月1日起，個人使用者或機關使用者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，本市将不再發放專用牌照額度。”而在北京，插電混動車型從來沒有過新能源汽車的“名分”。
2021年1-12月，新能源乘用車的滲透率提升至14.8%，較2020年5.8%的滲透率有着明顯提升。而如果插電混動車型在政策上“被廢”，這個好看的資料是不是要被打回原形？
其實資料本身就不重要，人的需求才重要。
▲ 比亞迪DM-i混動技術結構
▲ EHS電混系統結構示範
憑借DM-i混動技術，比亞迪DM-i系列車型“有油有電”，在市區内使用串聯式動力（内燃機發電），而在電驅劣勢的高速公路中可以使用内燃機直驅。
DM-i車型中，秦PLUS、宋PLUS、唐三款車型大概具有“3/4/5”的虧電油耗表現。以秦PLUS DM-i為例，這款車型的虧電綜合油耗仍可低至3-4L/100km。
在北京，DM-i車型需要用“藍牌”購買。而在其他兩限城市中，DM-i車型目前還可以用“綠牌”購買，更在重點城市中這一資格或将逐漸被削去。
不過，這重要嗎？
事實上DM-i車型本身就是在吃傳統燃油車的市場，在政策利好因素逐漸下調之後，這套混動技術的優勢早已借力完成了産品力的傳播擴散。在茫茫多的非兩限城市中，産品力、銷售管道、營銷及促銷手段、使用者口碑等因素将更為關鍵。
盡管純電動汽車更加符合我國的能源發展戰略，更能滿足清潔能源的發展需求，也對國家擺脫石油淨進口國身份更有幫助，但純電動汽車的發展顯然不能一蹴而就。
“内燃機終将落幕”，這似乎已經是全球汽車廠商的共識。不過我們距離這落幕時刻究竟還有多遠，衆多車企在這個過渡期中間誰生、誰亡，答案又将有無數種。
電驅系統低扭出色、高速工況相對乏力，同時它中低時速經濟性出色、高速工況則能耗激增。純電動汽車天然是城市中的精靈，它的優缺點都與城市工況高度吻合。而在遠途出行場景中，景象又是另一番。
在現階段，如果你駕駛純電動汽車經曆過一次真正的遠途出行，你大機率會遇到充電樁損壞導緻充電計劃被打亂的情況，還有小機率會因為各種狀況導緻車輛趴窩。沒有家用樁、在公共充電站排隊的車主，或者是大節日期間在高速服務區排隊充電的車主，内心一定無比想要一台燃油車。
充電設施的最終完善可以改變這些窘境，而這還需要時間。也是因為如此，國家在購車名額政策方面會有所傾斜，但并沒有發力過猛，積分獎懲制度也隻針對企業，對個人的購車意願還是盡量保持尊重的。
或許混動汽車是“過渡期”産物，但它顯然能讓“過渡期”更加綠色。我們暫且假設這個“過渡期”是5-10年，那麼這麼長一段時間是不是足夠一家車企占據上遊、或者覆滅了？是以說，市面上不能隻有DM-i，目前已經有越來越多的車企加入“新混動”的陣營。
憑借在新能源汽車領域的出色銷量表現，長城汽車集團跻身年度新能源暢銷品牌第4名。
2021年，長城汽車集團銷售新車共計1280993輛，新能源車累計銷售136953輛，在總銷量中占比約為10.7%。12月，長城旗下純電品牌歐拉月銷量首次突破2萬輛。
盡管搭載檸檬DHT混動系統的HEV、PHEV車型暫時沒有大力幫助到長城開疆拓土，但檸檬DHT前途可期。
目前對于很大一部分老司機來說，HEV油電混動車型無疑是最容易上手的，駕駛這種汽車無需改變用車習慣，而且HEV車型的低油耗誰都喜歡。
檸檬DHT混動系統擁有串聯模式、并聯模式、純電模式、内燃機直驅模式等多種工作模式，系統可進行智能切換，以確定内燃機時刻處在最佳的工作狀态。
長城旗下的魏牌擁有能上綠牌、純電續航超過200km的摩卡DHT PHEV，也擁有瑪奇朵這樣僅配備1.7kWh小電池、卻高度電驅的油電混動車型。相信在下一階段，檸檬DHT混動技術能夠幫助魏牌、長城貢獻更大的力量。
▲ 吉利 星越L雷神Hi·X油電混動版（已預售）
去年年末，星越L雷神Hi·X油電混動版一箱油挑戰1300km續航挑戰活動正式收官。此次挑戰活動全程通過直播公開，這也是雷神動力技術首次以實測體驗的形式向外界首秀。
本次測試中，成績最佳的星越L雷神Hi·X完成了一箱油行駛1426.1km，這台車的油耗成績低至3.9L/100km。這一成績也重新整理了國内大五座混動SUV的油耗記錄，充分展示了雷神動力混動車型的強力節油性能。
2005年起，吉利已開始投身于混動技術的研發。目前，吉利旗下多個品牌中已經有約12款車型推出了插電混動版本。而在下一個階段，搭載雷神動力的混動車型将成為吉利的重器。
盡管這款車不是“綠牌車”，但如果PHEV逐漸被“降級”，最終HEV與PHEV在政策方面又會有多大差別呢？
▲ 奇瑞 瑞虎8 PLUS 鲲鵬e+
瑞虎8 PLUS 鲲鵬e+搭載了「鲲鵬DHT技術」，可實作單/雙電機驅動、增程、并聯、發動機直驅、單/雙電機制動能量回收、行車/駐車充電等9種工作模式。鲲鵬DHT具備3個擋位，具備EV、HEV - Normal、HEV - SPORT三種駕駛模式，同時具有100km純電續航。
瑞虎8系列車型在國内市場中已經累積了一定的口碑，鲲鵬DHT的加持，相信能讓它如虎添翼。
不論是DM-i、檸檬DHT、雷神動力還是鲲鵬DHT，這些技術都未來可期。在這些技術的加持之下，相應的HEV、PHEV車型都具有強大的産品力。并且這些車型與市場早期很多“油改電”的并聯式PHEV存在本質差別，這些虧電也省油的新型混動汽車并非過渡期産物。
■ 純電形勢一片大好
雖然我們給與PHEV、HEV高度評價，但不可否認的是，如果我們的充電環境越來越好，純電車型的體驗會更加好。就拿保養來說，隻要是帶内燃機的車型就需要機油機濾保養，而純電車型通常小保隻需要更換空調濾芯、幾萬公裡才更換齒輪油，真的是省錢省心。
如果日常充電不難，較少遠途自駕或者有一輛油車保底，現在的純電動汽車已經可以說是魅力無窮。
2021年，國内乘用車總銷量為2014.6萬輛，其中新能源乘用車的銷量達到了驚人的298.9萬輛。
如果說還有什麼比新能源乘用車年銷近300萬台更驚爆眼球的，或許是特斯拉Model Y在12月年終大戰中取得了40500輛的驚人銷量，當月Model 3也取得了30102輛的驚人成績。
如上兩張來自乘聯會的圖表中，不乏我們每一期銷量分析中都仔細剖析的座上常客，是以在本期文章中，我們沒有選擇反複的去解讀它們，而是選擇唱一波反調。不過這個反調并沒有唱到底，畢竟唱反調不是目的，這樣做是為了更好的觀察到一些排行榜以外的事情。
■ 最後送上一句祝福
期待在疫情、缺芯兩大危機逐漸緩解的過程中，新能源汽車會有更好的銷量表現，也期待新能源汽車為我們的生活帶來更大的改變，讓我們的出行越來越綠色、生活越來越幸福。