“止跌回升”背後的車市邏輯

1月12日，中汽協釋出資料顯示，2021年1-12月，汽車生産累計達到2608.2萬輛，同比增長3.4%，汽車銷量累計達到2627.5萬輛，同比增長3.8%，2021年汽車産銷同比呈現雙增長，結束了2018年以來連續三年的下降局面。

在原材料成本上漲、各地疫情反複、缺芯影響生産的多重打擊下，2021年車市為何能強勢複蘇，實作“止跌回升”？其背後透露了哪些車市邏輯？

一方面，自主品牌在市場上強勢崛起。受國際市場恢複、中國品牌競争力提升等因素推動，中國汽車出口表現出色，從2021年4月以來，多次重新整理曆史紀錄，年度出口量首次突破200萬輛大關。而中國品牌汽車受新能源市場、海外市場向好的因素影響，直接帶來明顯的銷量拉動，市場佔有率提升至44%，接近曆史最好水準。同時，自主品牌高端化之路成效明顯，更大的市場空間有待挖掘。

另一方面，新能源汽車已成為拉動車市複蘇的新增量，對燃油車市場已形成部分替代效應。2021年全年銷量超過350萬輛，市場占有率提升至13.4%，進一步說明了新能源汽車市場已經從之前的政策驅動轉向了自力更生的市場拉動，優勝劣汰的自然法将同樣适用于新能源車。

值得一提的是，豪華車市場仍然表現穩健。在消費更新大趨勢下，以品質感著稱的豪華車得到消費市場更多青睐，加上豪華品牌在中國市場加速電動化攻勢，給未來市場發展增加了更多變數。

南方日報記者 拱千舒 魏泓泉

策劃:郭小戈

自主品牌春風得意 跨國車企喜憂參半

中汽協資料顯示，2021年自主品牌汽車市場佔有率已超44%，接近曆史最好水準。與此同時，德系品牌與日系品牌市場佔有率同比下降，目前均達20.6%。

一邊是自主品牌春風得意的高歌猛進，一邊是跨國車企面臨“缺芯”努力保住産能求發展。

中汽協釋出的汽車銷量排名榜的前三的汽車企業，上汽、一汽和東風均出現銷量同比下降現象。2021年，較為依賴合資車型的企業出現銷量普遍下降，長安、廣汽等近年來在自主品牌和新能源方面發力較多的本土企業則出現增長勢頭，而比亞迪、長城等民營企業更是取得了銷量的大幅增長。

從各企業公布的銷量資料來看，自主品牌頭部企業喜訊頗多。長安汽車位居中國車企2021年銷量之首，累計銷量約為230萬輛。其中，長安系中國品牌汽車年度累計銷量為175萬輛，同比上漲16.7%；長城汽車連續六年銷量超百萬輛，哈弗H6全年銷量高達37萬輛。老牌車企奇瑞汽車也重回榜單前列，2021全年累計銷量96.2萬輛，同比增長31.7%。

跨國車企在2021年卻是喜憂參半。豐田是唯一實作在華銷量正增長的日系品牌，2021年累計銷量194.4萬輛，同比增長8.2%，繼它之後是，本田、日産分别售出156.2萬輛和138.2萬輛，同比下滑了4.0%和5.2%，馬自達更是下滑了14.3%。

通用給出的2021年銷量資料是“約290萬輛”，對比2020年“超290萬輛”的成績，下滑已成必然。回望過去的一年，疫情與缺芯的陰霾揮之不去，晶片直接制約産量，供應鍊成本上升也成為跨國車企的難言之痛。

大衆汽車公告顯示，2021年在華傳遞330萬輛，同比下降14%。更讓這個全球巨頭難堪的是，全球傳遞量下降405%至888萬輛，為2011年以來的最低，原因是“盡管訂單強勁，但零部件短缺打擊了産量”。供應鍊瓶頸讓體量龐大的跨國車企更受掣肘。

2021年二季度，一汽-大衆在ESP晶片短缺減産2萬輛的基礎上，還額外因10種晶片類資源短缺，影響到29款車型生産，令二季度減産比例高達30%。為保證新車訂單的生産傳遞，不少車企選擇将晶片配置設定給利潤豐厚的高配高端車型，或暫時給部分新車“減配”。與之形成鮮明對比的是，晶片自給自足的比亞迪，産量跟上了，這也是呈現強勢增長的主要原因。

分析指出，自主品牌在過去一年裡，采取了更靈活的供應鍊管控措施，抓住時機打開産品銷量，而合資企業産量受跨國公司總體供應鍊體系影響較大。

不過，12月，乘聯會資料顯示，豪華車與主流合資品牌零售分别環比增長18%和19%，在晶片短缺暫緩、年底促銷沖量、新能源領域發力的多重正面因素影響下，跨國車企在華市場也有反撲之力，究竟誰退誰進，頭部企業與梯隊尾端如何演變，自主品牌與跨國車企之争将會越來越精彩。

新能源增長迅猛 燃油車全力維穩

2021年的車市，最亮眼的莫過于新能源車銷量的突飛猛進。乘聯會資料顯示，1-12月，新能源乘用車批發331.2萬輛，同比增長181.0%。1—12月新能源車零售298.9萬輛，同比增長169.1%。新能源車翻倍式的增長模式，無疑成為今年拉動車市複蘇的新增量。

這也意味着，新能源車與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特征，新能源車已經對燃油車市場産生部分替代效應，并通過使用者的市場化選擇證明了消費需求正在發生變化，拉動車市加速向新能源化轉型的步伐。

為何新能源汽車能在車市整體下滑的背景下逆勢增長？正是源于中國市場出現的汽車“新四化”趨勢。消費者對智能化、電動化的需求不斷提升，而新能源汽車以自主創新技術正在不斷突圍，在智能化、品牌營銷、管道建設等方面不斷發力，強化品牌形象、加深使用者黏性，以強大的産品力滿足了消費者深層次的用車需求。

2021年的新能源車的銷量猛增也是自主品牌轉型成功的具象表現。比亞迪去年總體銷量584020輛，榮獲中國新能源車市冠軍，同比增長221.3%。上汽通用五菱以431130輛銷量緊随其後，同比增長177.3%。要知道，以往幾年在新能源車市場，一直是特斯拉遙遙領先，而如今多股自主新勢力的崛起，已經成功“破防”。

被比亞迪和上汽通用五菱超越的特斯拉，2021年全年實作了320743輛的傳遞成績。而造車新勢力“蔚小理”也交出了滿意成績單：2021年，小鵬汽車全年總傳遞量達到98155輛，同比增長275.2%；理想汽車2021年總計傳遞90491輛，同比2020年增長177.4%；蔚來2021年傳遞新車91429輛，同比增長109.1%。

随着新能源補貼的進一步退坡，新能源車市場的“政策紅利”不斷消退。未來，新能源車企不僅要面對晶片短缺、原材料漲價等供應鍊的挑戰，更需要平衡好高額投入擴張與成本壓力間的關系，繼續擴大銷售規模，并直面不斷發力的傳統車企競争。“真刀真槍”的市場競争正式拉開帷幕。

不過，全國乘聯會秘書長崔東樹仍對新能源車市場前景看好。他表示，2022年的中國新能源車銷量總量仍會暴增，繼續保持世界50%以上超強份額的領軍地位。

豪華車依舊堅挺 中低端表現慘淡

據中汽協資料顯示，12月高端品牌銷量完成37.6萬輛，同比增長28.8%，2021年高端品牌乘用車銷量為347.2萬輛，同比增長20.7%。伴随着居民收入水準的不斷提升，汽車市場呈現出明顯的消費更新趨勢，使今年的豪華車依舊銷量堅挺。

從豪華三巨頭BBA的銷量來看，奔馳2021年全球銷量209.3萬輛，同比下滑5%，奔馳在中國銷售了758863輛新車，同比降低2%。盡管略有下滑，但在全球缺芯的困境下，奔馳銷量依舊表現堅挺，中國市場的銷量占比最高。

寶馬供應鍊則表現得更為堅韌，2021年寶馬集團應對疫情反複、晶片短缺等諸多挑戰，在中國市場又一次創下了銷量新高，共傳遞846237輛，同比增長8.9%，銷售總量位居BBA首位。

奧迪品牌2021年在華傳遞汽車70.13萬輛，奧迪Q8、奧迪RS 7、奧迪RS 6等車型創下了各自曆史最佳銷量紀錄。随着上汽奧迪車型的傳遞和下一階段的電動化攻勢，奧迪品牌預計将在2022年實作進一步增長。

相對于豪華車頭部市場的大幅增長，豪華品牌第二梯隊的銷量拉開了較大差距，但仍呈現增長趨勢。2021年凱迪拉克實作全年銷量233117輛，同比增長1.4%，沃爾沃汽車12月中國大陸銷量達14622輛，環比增長9.05%，全年總銷量171393輛，同比增長3.1%。

相比豪華品牌的亮眼成績，中低端品牌表現得十分慘淡。近年來，在消費更新需求下，對産品的智能化、品質化的要求不斷提升，“低價戰略”的産品已經不再符合當下市場的需求。例如，以往以中低端産品走量的北汽新能源，2021年1—12月電動車的産量狂跌6369輛，同比下降51.84%；累計銷量26127輛，經營狀況不斷虧損，而産品力不足是最大的“硬傷”。

轎車、SUV“實力相當” MPV藍海亟待破局

據中汽協資料顯示，2021年轎車銷量993.4萬輛，SUV銷量1010.1萬輛，MPV銷量為105.5萬輛，轎車、SUV、MPV三大細分市場均呈現同比增長趨勢。

然而，具體到各自細分市場來看，又有不同的差異性。以合資品牌占據主力的轎車市場為例，頭部車型紛紛呈現下滑趨勢。軒逸以513207輛成為2021年轎車的銷量冠軍，同比下降5.1%；新朗逸以432035輛緊随其後，下降3.8%；卡羅拉同比下降7.5%，新寶來同比下降27.2%，速騰同比下降24.9%，合資品牌轎車整體表現乏力。與之相反的是，新能源轎車與豪華轎車銷量紛紛上漲，五菱宏光MINI的2021年銷量395451輛，同比上漲250.7%，比亞迪秦2021年全年銷量188921輛，同比上漲226.8%，自主品牌在新能源市場迅速轉身，為市場帶來巨大增量。

借消費更新的“東風”，豪華品牌不斷提升銷量，寶馬5系2021年銷量171852輛，同比上升8.3%，寶馬3系2021年銷量170249輛，同比上升12.1%，領跑豪華車轎車市場。

相比合資品牌占主導地位的轎車市場，SUV市場則展現出自主品牌的優勢。哈弗H6 2021年銷量352857輛，同比下降3.2%，長安CS75 2021年全年銷量274742輛，同比上漲4.8%，比亞迪宋2021年銷量201682輛，同比增長12.7%，長安CS55 2021年銷量136985輛，同比增長26.7%……自主品牌不僅在SUV市場強勢守住了陣地，更拉動市場實作了整體增長。

從市場劃分來看，轎車依舊占比最高，乘聯會資料顯示，1—11月轎車市場佔有率為48.8%，SUV市場佔有率為45.8%，MPV市場佔有率為5.4%，相比與前三季度，轎車市場佔有率有所提升，而SUV卻有所下降。

其中，最低端的微型車市場和中高端市場銷量提升最為明顯。A00級轎車銷量772000輛，增長超236.9%，市場佔有率占比4.3%；B級SUV同比上升25.5%，C級轎車同比上漲17.8%，B級轎車同比增長11.0%，均超過了市場整體增速。而A0級轎車、A0級SUV以及A級轎車則下滑明顯，A0級轎車下滑1.6%，A0級SUV下滑3.3%，A級轎車下滑5.4%。

這意味着，未來，中高端市場以及微型車市場仍有許多機會，而“腰部”市場亟須尋找新的突破口。