新的一年，是展望未來，也是回顧過去。随着2021年的步伐逐漸離我們遠去，在憧憬2022的同時，也不妨回望過去。當然，在新年到來之際，也是各大車企紛紛公布過去一年銷量成績的時候，可以說，這是農曆新年到來之前的最後一場較量。
而作為合資市場中的“常青樹”，以本田、豐田以及日産為首的日系“三強”當然不能錯過這個機會，在元旦過後紛紛公布了2021年的銷量情況。正所謂“有人歡喜有人愁”，雖然三大品牌的銷量總體看上去還不錯，但有比較就會有差距，孰多孰少，還得靠市場來證明。
年銷170萬，豐田全年銷量持續走高
2021年對于日系“三強”來說，還是熟悉的劇情，豐田再一次以絕對優勢領跑日系品牌。雖然豐田官方并沒有公布全年總銷量，但從已知的廣汽豐田與一汽豐田的兩者成績來計算，除去進口車型，豐田在過去一年的總銷量就高達170萬台。
具體來看，一汽豐田以年銷860,019台的成績成為過去一年中最暢銷的合資品牌之一，同比增長108%，其中SUV家族年銷量高達283,523萬台，雙擎系列産品的銷量成績為201,597台。
細分至車型方面，皇冠陸放自8月上市以來累計銷量25,173輛，僅12月份銷量便達到了7,029台，實力不容小觑。而同為主打産品的卡羅拉家族全年銷量累計330,280萬輛，12月銷量39,565輛，自2007年進入中國以來已連續多年成為最受歡迎的合資轎車之一，同時在過去一年中也為一汽豐田貢獻了絕大部分的銷量業績。
另外是廣汽豐田，在2021年總共以840,396台，同比增長11%的成績排在一汽豐田後頭。不過得益于平台化的優勢，在過去一年中出自TNGA平台的車型銷量便高達665,345輛，占總銷量的79%，而混合動力車型銷量直接突破18萬台，同比增長98%，整體表現十分強勢。
回顧過去一年的情況來看，不得不說，廣汽豐田做了兩個非常正确的決定，那就是原封不動的将塞納引入國産化以及推出全新一代漢蘭達。
衆所周知，在2021年中旬，國家正式出台“三孩政策”，通過開放生育的方式從宏觀角度上調控未來中國人口格局，而全新一代漢蘭達以及賽那正好趕上了這一政策的實施。可以說，這兩款車給予了“奶爸”們更加全面的選擇。
同時從銷量上來看，廣汽豐田賽那自10月30日發售以後一個月内訂單量便突破1萬台，在12月份也收獲了2791台的銷量；而漢蘭達也已經實作連續三個月銷量破萬，并且第四代全新漢蘭達的累計訂單量高達57,988台，再創曆史新高。
晶片危機之下，本田走勢放緩
相比于豐田的輝煌，作為老對手的本田顯然在過去一年中的整體銷量有所下降。2021年，本田在華的終端銷量為1,561,540輛，同比下降4.0%，其中銳·混動車型累計銷量233,801輛，同比增長116.0%。
當然，在全球疫情以及晶片短缺危機的雙重壓力下，本田汽車在去年8至9月份紛紛作出減産計劃，其真實生産數量也要比原先計劃中的要降低60%，在十月初減産幅度達到40%。可以看出，原本實力雄厚的本田，在面對“缺芯”危機下也顯得有些“心有餘而力不足”。
不過好在，全球減産計劃對中國市場的影響并不明顯。作為主力車型的CR-V在2021年的銷量已超200,000輛，在SUV市場依舊具有統治力。而為了擴大産品閱聽人率，本田還于2021年初推出了能夠上綠牌的CR-V銳·混動e+車型，更大容量的锂離子動力電池可為車輛提供85公裡的純電續航裡程，進一步滿足日常城市通勤的需求。
另外，面對年輕化市場，思域始終是本田的一大殺手锏，在2021年9月份的成都車展現場，第十一代思域正式迎來上市。而作為本田戰鬥基因的延續，全新思域在激進之餘，也回歸了成熟與理性，就猶如當年叛逆不羁的少年變成了一個事業有成的居家暖男。
不過，為了滿足當代年輕人喜好，新思域也配備了獨有的運動化套件，其中包括純黑的小鴨尾以及17英寸運動輪毂。而在“兩代同堂”銷售的政策下，思域全系在過去一年中的銷量就達到了166,127輛。
除了在傳統燃油車上發力，本田在2021年也積極推進純電改革的程序。2021年11月份，本田正式公布中國電動化戰略目标，并且計劃于2030年到來之前旗下純電動車和燃料電池車的銷量将占新車銷量的40%，到了2035年這一數字将提升至80%，截止2040年将達到100%；而在2030年後本田将不再向中國市場投放燃油車。
為了達成這一目标，本田還推出了純電家族e:N系列以及五款全新車型。其中除了三款概念車以外，還有兩款即将量産的e:NS1和e:NP1，分别交由廣汽本田和東風本田兩大合資廠商進行生産，預計将在2022年春季上市，而這也是本田在電動化轉型下的首款純電動車型。
單打獨鬥，日産遺憾“墊底”
在看到最終結果之前，想必很多人與作者一樣料到了日産會以第三名的成績草草收官。據了解，2021年日産在華終端銷量為1,134,889輛，其中日産品牌年累計終端銷量1,047,073輛，已連續7年銷量突破百萬台。
不過盡管如此，日産還是與豐田、本田兩大競争對手相差了一截。但如果從市場角度出發，不難發現，日系“兩田”基本上以“雙車”戰略路線打開中國民用車市場，按理說銷量多一些也倒正常，而日産卻僅僅憑借着東風日産一間合資廠商在單打獨鬥，能夠拿到年銷破百萬的成績也屬實不易。
從産品角度上看，軒逸依然是轎車市場中的“常青樹”，同時在過去一年中也為東風日産貢獻了不少銷量成績。據官方釋出的資料來看，軒逸在1-12月中累計銷量突破51萬台，僅12月份的終端成交量就高達50,492輛，整體實力依舊強勁。
并且為了抗衡本田i-MMD銳·混動以及豐田雙擎技術，在2021廣州車展的現場，東風日産軒逸e-POWER版本正式迎來上市。新車采用了日産引以為傲的第二代e-POWER混合動力技術，将燃油機作為高效發電系統，通過100%電驅的方式進一步降低油耗。根據實測，軒逸e-POWER在城市路況下的綜合油耗可降至3.7升/百公裡，遠遠低于銳·混動和雙擎兩大競争對手。
除了東風日産自身的銷量以外，啟辰的表現也同樣值得留意。據了解，自2020年底啟辰徹底歸為東風日産管理體系後，銷量便一路走高。2021全年終端銷量達到87,816輛，同比增長11.6%，12月份總銷量為16,776輛，同比增長47.1%，同時這也是啟辰連續三個月銷量實作同比增長。
而作為主力産品，東風啟辰大V在12月份更是以7008台的銷量為2021年交上了一份完美的“答卷”。不過總體來看，盡管在銷量上日産暫時無法與“兩田”匹敵，但卻在實作穩健增長，并且産品力也絲毫不遜色于“兩田”的水準。
汽車網評：成功的産業轉型，才是制勝關鍵
2021年，是充滿挑戰的一年。全球疫情的肆虐加上晶片短缺危機，都為汽車市場蒙上了一層陰影。不過縱觀合資市場的情況來看，日系“三劍客”的表現還趨于穩定，并且在汽車行業電動化、智能化改革的影響下，本田、豐田以及日産都開始了有條不紊的産業轉型。當然，随着民用車市場競争逐漸趨于白熱化，相信日系“三劍客”之間的明争暗鬥，也将變得更加激烈。