“不造車”的華為再造華為

本文來自微信公衆号“ 網際網路江湖”，作者：網際網路江湖，鉛筆道經授權釋出。

過去的一年，華為的求生之路并沒有外界想得那麼容易。

受射頻晶片斷供影響，去年華為釋出的旗艦機型P50系列隻有4G可用，高端手機市場進一步收縮。另一方面，華為汽車相關業務的增長似乎也沒那麼理想。根據乘聯會資料，2020 年4月到10月，賽力斯SF5的銷量總計不足6000輛。

壓力之下，華為仍然在去年年底帶來了一場全新的新品釋出會，釋出了折疊屏新機P50寶盒、華為WATCH D智能手表以及首款鴻蒙汽車AITO問界M5等諸多産品。舞台依舊華麗，餘承東依然自信，而華麗的演出背後，華為也面臨着更艱難的生存環境。

“不造車”的背後，華為的生存底色是什麼？

華為生存難于蜀道。

如果用一句話來總結這兩年的戰略，用“一切為了生存”來形容更為貼切。最近華為釋出的财報顯示，2021年前三季度，因榮耀分拆和終端銷售的下降，公司營業收入同比減少32%至 4558億元，預計2021年銷售收入約6340億元，同比下滑約28.8%。

即便如此，到現在華為依然保留着最核心的手機業務資産：品牌、技術、管道。

華為“智選”是近兩年華為品牌的核心，汽車相關業務也開始逐漸承載更多手機業務的品牌+管道資産。華為的底牌有兩張，一張是品牌，另一張則是技術。

在品牌方面，華為一直都是自帶光環，但品牌光環不是萬能的解藥。

智選的本質，其實就是管道+品牌的賦能，在華為的品牌光環下，實作短期的增長其實并不難，這也是為什麼賽力斯SF5加入華為智選之後，銷量迅速增長。不過，增量市場的競争品牌法則大于技術法則，存量市場的競争，技術法則大于品牌法則。後來賽力斯SF5銷量的下滑，似乎也證明了這一點。

在技術方面，機械技術積累與智能技術積累同等重要。

一個不容忽略的現實是，汽車行業的消費者，對于産品更加嚴苛和理性。消費者不僅看中華為的品牌，也同樣看中賽力斯SF5的機械産品力，而後者則需要汽車主機廠大量的生産技術、供應鍊技術積累和整合。

品牌、技術是華為的強項，但顯然不是小康集團的強項。資料顯示，到2021年11月底，賽力斯SF5的累積銷量僅為6997輛，與此前餘承東喊出的年銷500萬的目标相去甚遠。

銷量數字似乎說明小康集團可能并非華為入局汽車賽道最佳的選擇。此前，華為内部對雙方的合作也可能存在一些不同的看法。

據《騰訊深網》報道，一位不久前離職的華為管理層談及目前華為與車企的合作現狀時表示：“勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯。”

“小康集團更像是華為的代工廠，華為汽車更像是有實無名，但小康集團在汽車領域的技術積累可能還不夠，無論是在生産品質控制還是經驗上，與主流國産廠商還有一定的差距。”一位汽車行業内人士透露。

在網際網路江湖看來，與其說是代工廠，倒不如說是“技術的試驗場”，與北汽、小康集團等企業的合作隻是表層，深層來看，華為的目的可能在于搶占汽車電氣化疊代背後的技術附加值高地。

當下，汽車行業的高附加值鍊條正在轉移。在過去，汽車産品高附加值一個是品牌，另外一個其實是以内燃機、變速箱為核心技術的傳統汽車産品力。新能源時代，這個價值邏輯被颠覆了，特斯拉、蔚來、小鵬等品牌也能有不錯的溢價，高附加值來到來智能化、自動駕駛以及軟體生态技術上。

對于華為來說，相比于親自造車，華為的目的可能更在于搶占未來自動駕駛的生态。華為的目的，更多是做一個平台生态，未來接入鴻蒙智能座艙的汽車越多，鴻蒙生态也就會更完整，新能源汽車産品帶來的技術附加值也就越高。

在路線上，華為選擇了三種方式：

一是在軟體層面的生态拓展。

目前，華為也在不斷拓展新的夥伴，目前除了賽力斯SF5，比亞迪漢、沃爾沃XC60都搭載了華為HiCar，而且華為也與奔馳達成合作，在新一代的S級上搭載HMS for Car。整體而言，這類拓展合作程度相對較淺，華為更像是車聯網技術供應商的角色，更多的意義可能在于車聯網端的入口價值和流量價值，技術附加值相對有限。

二是軟硬體一體化供應。

華為與小康集團的合作就是例子，華為提供包括HiCar、DriveOne 多合一電驅動系統、電機控制器、雷射雷達等軟硬體供應，深度賦能産品。

這樣的合作會耗費大量的技術、人才資源，同樣，賦能越深度，技術的附加值也就越高，未來也就能帶來更多的現金流。

這類合作對于在汽車賽道中缺乏競争力的中小主機廠很有吸引力，但對于一些有實力的主機廠來說，這樣的方式很難接受。就像上汽集團董事長的陳虹說的：“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體”。

三是為車企提供包括鴻蒙車機與自研車載計算晶片在内的全套 HI 解決方案。

這一方案相對更容易為主流主機廠所接受，華為在這個領域投入了大量的資源，此前，華為智能汽車解決方案BU首席營運官王軍曾表示，華為在汽車零部件研發領域的投入超過10億美元（約合63.7億元人民币），共擁有5000人的研發團隊。

對于華為來說，情況也許沒有想象中的那麼樂觀，随着造車新勢力品牌中，特斯拉、小鵬、蔚來等品牌傳遞量的飙升，行業的頭部效應也會越來越明顯，留給鴻蒙生态的市場空間也在縮小。

長期來看，新技術的豐富度和成熟度才是支撐華為長期增長的關鍵，華為技術實力和品牌實力都不弱，這可能會在未來的競争中有一些優勢。

科技企業競争的下半場，華為翻身的機遇在哪？

汽車是華為的現在也是華為的未來，但不是華為的“基本面”。華為未來增長的基本面是什麼？網際網路江湖認為，其實是三種核心的能力。

首先，以海思為核心的高端新品的設計能力和制造體系。

這幾年，華為其實一直都在嘗試保留海思完整的高端晶片設計能力，這意味着在高端晶片領域，華為仍然有翻盤的機會。

一個事實是，晶片制造行業進步越來越小，摩爾定律接近失效，制程的進步變得越來越艱難。由于量子隧穿效應的實體定律，晶片制程逼近極限，這導緻英特爾、英偉達等晶片企業一直在技術上“擠牙膏”。

換言之，晶片行業中其實存在着技術上的“苟且紅利”：制程技術進步緩慢主流大廠都在“苟且偷生”且疫情影響下全球缺芯嚴重，後來者反而有更多的趕超機會。

實際上，在晶片制造有可行的落地方案之前，華為似乎在嘗試通過“設計授權”的方式來儲存海思的人才、技術實力。

此前華為官方旗艦店就曾經上架過一款搭載麒麟985 5G版晶片的“鼎橋”牌手機，其産品在外形設計、硬體參數都幾乎與華為Nova8 Pro如出一轍，是以有外界猜測，這可能是華為設計授權下的第三方品牌的産品，其目的在于繞過晶片斷供的影響，為海思鋪路。

其次，以鴻蒙作業系統為核心的AIOT的生态能力。

從華為的動作來看，無論是推出搭載華為核心技術能力的AITO問界M5還是最近傳出與大衆合作創立合資公司的消息，華為的目的很明确，就是要不斷擴大技術、生态上的影響力。

一來可以繼續做大鴻蒙的生态蛋糕，繼續拓展在技術生态以及應用生态端的想象力，二來以鴻蒙為核心的技術生态紮根産業越深，華為整體的AIOT的生态能力也就越安全，越不容易受到制裁等外部因素影響。

最後，以基礎學科投資為核心的，在技術上的持續創新能力。

5G技術專利收費對華為來說其實也是一項頗有意義的收入，它其實驗證了國内的科技企業在基礎學科上投資是能夠實打實的帶來收益和回報的。

首先，最直覺的收益，就是來自于知識産權的收入，典型的就像諾基亞，雖然諾基亞實質上退出了手機市場，但2018年，諾基亞的專利收入就達到驚人的1733億元，這已經超過了小米的營業額。

對于一家科技企業來說，如果擁有可觀知識産權收入，這意味着：1、它站在行業的價值鍊頂端，2，這行業的技術競争中，它将在很長一段時間處在優勢地位。

網際網路江湖認為，科技行業的競争，是創新能力的競争，其實就是拼STEAM領域創新新能力。随着行業競争烈度的更新，科技企業在STEAM技術上領先優勢是能夠帶來超額收益的。

比如，技術的優勢能夠進一步輻射産品端，進而帶動業務的增長。

蘋果M1晶片就是一個很好的例子。資料顯示，搭載技術領先同行的新款M1晶片的電腦上市後，其出貨量增長達到了111.5%，要知道，達成這樣的增長的是單價超過1000美元的産品。

而華為方面，技術儲備相對充足，根據華為《創新和知識産權白皮書2020》顯示，截至2020年底，華為全球共持有有效授權專利超10萬件，90%以上專利為發明專利。這些知識産權的收入，很可能會成為未來重要的增長支撐點。

事實上，三大基本面是華為“生存”的核心。其中邏輯在于：技術創新引發産業創新，進而創新新的需求以及新市場，帶來更多商業的增量。無論是手機業務釋出新品還是近期華為在汽車行業的動作，本質上來看其實都是延續這樣的核心邏輯。

從大環境來看，世界科技發展進入一個相對停滞的時期，在這一階段，相比企業自身的技術應用能力，基礎學科的能力以及技術研發能力才是支撐未來成長價值的關鍵。

對于華為來說，難捱的是國内晶片制造業真正能打之前，如何在手機業務短期難以恢複的現狀下保持有源源不斷現金流。技術變現的周期可能比較短，但基礎學科投資的變現周期卻很長。長期的高投入下，未來會不會有像極化碼這樣的有着行業影響力的成果，尚未可知。

寫在最後

美國制裁之下，華為這兩年的生存之路走的頗為艱難，華為的決策層也始終明白，國産替代是唯一的生路，盡管這個生路頗為艱險，也需要繼續走下去。

正因為這是一條艱險的路，是以華為沒有太多犯錯的機會。就像華為輪值董事長郭平所說：“打敗華為的隻有華為自己，堅定的正确的方向、充滿活力的組織和文化，是我們真正面對的挑戰，這些問題處理不好，就會失敗和死亡。”

祝福華為，硬科技時代已經來臨，這無疑是時代留給華為的最好舞台。