在2021年3月30日小米釋出會上，雷軍說了自己要親自帶領小米造車，甚至壓上自己一生的榮譽和名聲。2021年可以稱為跨界造車元年，百度，阿裡，騰訊，小米等網際網路公司紛紛宣布加入造車行業。因為在剛剛過去的2021年，新能源汽車的銷量已經達到了340萬輛。而作為中國科技公司龍頭的華為雖然沒有官宣加入造車行列，但是，在2021年，華為參與了三款車的研發和制造，分别是極狐阿爾發S，賽力斯SF5和AITO問界M5。
對于大衆來說，華為等于是中國最高科技的象征，而且華為不斷拓寬自己的業務邊界，确實也讓很多國人感到欣喜。
尤其是華為又涉足到了智能駕駛，三電系統，乃至雷射傳感器等智能汽車所配備的關鍵業務，更是讓很多人期待，華為在汽車領域實作的成就不屬于德國博世公司。
但是目前來看，不管是合作商，還是國内的其他車企，乃至很多汽車消費者，都對華為的做法感到難以了解，甚至給出差評。
衆所周知，華為之前一直強調“不造車”，這個理念實際上是沒有問題的，畢竟造車是個系統工程，一旦品牌營運不善，将會面臨巨大的虧損，而且在技術和零件方面，也難以獲得其他車企的訂單。
如果單純是提供智能駕駛技術和一些汽車關鍵零件，等于國内外的汽車巨頭都是華為的潛在客戶，華為等于是切入了德國博世公司的業務，那麼未來的市場将不容小觑，而且利潤較高，業務也會相對穩定，市值也同樣不菲。
是以，當華為去年宣稱不造車之後，國内很多汽車品牌都伸出了橄榄枝，願意與華為合作，蔚來汽車、比亞迪、北汽藍谷、長安汽車等品牌都是華為的支援者。
然而，沖突的是，華為因為業務受到了美國多方的圍追堵截，收入和利潤急轉直下，華為非常需要拓展出一個新的收入藍海，為集團提供長期穩定的現金流和快速增長的研發支出需求。
于是，要不要造車成了華為的沖突。親自造車意味着，如果成功，華為汽車可實作年銷售額上千億，華為目前的逆勢也會翻轉，代價就是華為名下的汽車研釋出局，可能就會被縮限于自家汽車品牌。
于是，華為隻能折中考慮，通過與一些中小型的新能源汽車合作，提高自己的議價權和控制權，這也就有了極狐阿爾法S和賽力斯SF5，這也就很容易了解了為什麼上海汽車不願意跟華為合作，蔚來汽車跟華為的合作也被終止。
即便如此，極狐阿爾法和賽力斯SF5并沒有受到市場的青睐，這也讓華為如坐針氈，畢竟對于華為而言進入到任一行業，都有着要做就做最好的信念。
最終也就讓華為不得不親自下場，找到了勢單力薄的金康汽車公司合作，從産品設計到研發幾乎一手包辦，要親自打造出一款車。
這也就有了上個月華為AITO問界M5。這款車幾乎完全沒了賽力斯和金康汽車的痕迹。一經釋出，半個月訂單就7000單，超過了賽力斯SF5八個月的銷量，但是跟比亞迪、長城和長安等熱門車型釋出後的訂購量相比，仍然不值得一提。後續銷量如何，還要再觀察。
幾家歡喜幾家愁，這邊AITO問界M5釋出之後，而在之前購買了賽力斯SF5的車主們開始不滿了，因為賽力斯SF5傳出了停止生産的消息，甚至門店裡也沒有賽力斯SF5了，門店也在更新為AITO門店。甚至連原來的電話都變成了AITO的官方電話。
甚至在車主購買的時候，告訴車主該款車擁有華為HICAR和車載WIFI，但賣出去的車隻有華為HICAR，根本沒有車載WIFI。而且兩款車釋出的時間隻相隔了半年，價格也隻相差三萬多塊錢，而性能相差卻非常大，不少車主都表示自己被割韭菜了。
之後，賽力斯的官方出來發聲明，賽力斯SF5的訂單還是會繼續接的，而對于之前購買賽力斯SF5的第一任車主，把車和增程器的質保更新成終生。就這樣，這件事才漸漸落下帷幕。
但是，華為AITO的釋出，給很多汽車廠商的投資者也造成了困擾，北汽藍谷之前跟華為聯合設立的“1873戴維森創新實驗室”，是以很多投資者都在追問，北汽公司跟華為的合作是否還在繼續，如何才能繼續下去。
但是，從這裡能看出來，華為在介入汽車領域目前，由于介入不夠徹底，自身定位在左右搖擺，面臨到了合作商、代工商和消費者各方面的疑慮。可以肯定，隻有華為全面掌控AITO汽車，并全面負責産品的經營與管理，可能才能讓華為AITO汽車做大做強，否則仍然銷量起不來。