在2021年3月30日小米发布会上，雷军说了自己要亲自带领小米造车，甚至压上自己一生的荣誉和名声。2021年可以称为跨界造车元年，百度，阿里，腾讯，小米等互联网公司纷纷宣布加入造车行业。因为在刚刚过去的2021年，新能源汽车的销量已经达到了340万辆。而作为中国科技公司龙头的华为虽然没有官宣加入造车行列，但是，在2021年，华为参与了三款车的研发和制造，分别是极狐阿尔发S，赛力斯SF5和AITO问界M5。
对于大众来说，华为等于是中国最高科技的象征，而且华为不断拓宽自己的业务边界，确实也让很多国人感到欣喜。
尤其是华为又涉足到了智能驾驶，三电系统，乃至激光传感器等智能汽车所配备的关键业务，更是让很多人期待，华为在汽车领域实现的成就不属于德国博世公司。
但是目前来看，不管是合作商，还是国内的其他车企，乃至很多汽车消费者，都对华为的做法感到难以理解，甚至给出差评。
众所周知，华为之前一直强调“不造车”，这个理念实际上是没有问题的，毕竟造车是个系统工程，一旦品牌运营不善，将会面临巨大的亏损，而且在技术和零件方面，也难以获得其他车企的订单。
如果单纯是提供智能驾驶技术和一些汽车关键零件，等于国内外的汽车巨头都是华为的潜在客户，华为等于是切入了德国博世公司的业务，那么未来的市场将不容小觑，而且利润较高，业务也会相对稳定，市值也同样不菲。
所以，当华为去年宣称不造车之后，国内很多汽车品牌都伸出了橄榄枝，愿意与华为合作，蔚来汽车、比亚迪、北汽蓝谷、长安汽车等品牌都是华为的支持者。
然而，矛盾的是，华为因为业务受到了美国多方的围追堵截，收入和利润急转直下，华为非常需要拓展出一个新的收入蓝海，为集团提供长期稳定的现金流和快速增长的研发支出需求。
于是，要不要造车成了华为的矛盾。亲自造车意味着，如果成功，华为汽车可实现年销售额上千亿，华为目前的逆势也会翻转，代价就是华为名下的汽车研发布局，可能就会被缩限于自家汽车品牌。
于是，华为只能折中考虑，通过与一些中小型的新能源汽车合作，提高自己的议价权和控制权，这也就有了极狐阿尔法S和赛力斯SF5，这也就很容易理解了为什么上海汽车不愿意跟华为合作，蔚来汽车跟华为的合作也被终止。
即便如此，极狐阿尔法和赛力斯SF5并没有受到市场的青睐，这也让华为如坐针毡，毕竟对于华为而言进入到任一行业，都有着要做就做最好的信念。
最终也就让华为不得不亲自下场，找到了势单力薄的金康汽车公司合作，从产品设计到研发几乎一手包办，要亲自打造出一款车。
这也就有了上个月华为AITO问界M5。这款车几乎完全没了赛力斯和金康汽车的痕迹。一经发布，半个月订单就7000单，超过了赛力斯SF5八个月的销量，但是跟比亚迪、长城和长安等热门车型发布后的订购量相比，仍然不值得一提。后续销量如何，还要再观察。
几家欢喜几家愁，这边AITO问界M5发布之后，而在之前购买了赛力斯SF5的车主们开始不满了，因为赛力斯SF5传出了停止生产的消息，甚至门店里也没有赛力斯SF5了，门店也在升级为AITO门店。甚至连原来的电话都变成了AITO的官方电话。
甚至在车主购买的时候，告诉车主该款车拥有华为HICAR和车载WIFI，但卖出去的车只有华为HICAR，根本没有车载WIFI。而且两款车发布的时间只相隔了半年，价格也只相差三万多块钱，而性能相差却非常大，不少车主都表示自己被割韭菜了。
之后，赛力斯的官方出来发声明，赛力斯SF5的订单还是会继续接的，而对于之前购买赛力斯SF5的第一任车主，把车和增程器的质保升级成终生。就这样，这件事才渐渐落下帷幕。
但是，华为AITO的发布，给很多汽车厂商的投资者也造成了困扰，北汽蓝谷之前跟华为联合设立的“1873戴维森创新实验室”，因此很多投资者都在追问，北汽公司跟华为的合作是否还在继续，如何才能继续下去。
但是，从这里能看出来，华为在介入汽车领域当前，由于介入不够彻底，自身定位在左右摇摆，面临到了合作商、代工商和消费者各方面的疑虑。可以肯定，只有华为全面掌控AITO汽车，并全面负责产品的经营与管理，可能才能让华为AITO汽车做大做强，否则仍然销量起不来。