160年前的南北對戰，是美國曆史上最大最顯性的撕裂，一直影響到現在的社會、經濟和心理。雖然有一方最後簽了投降書，但畢竟兩敗俱傷。如果一定要确定個赢家的話，那麼，鐵路可以算一個。
01
一天的行軍路，火車隻需一小時
查不同版本的戰前南北力量對比圖表，都可以看到鐵路這一項。戰前美國鐵路總裡程4.8萬公裡，其中北方3.4萬公裡，南方1.4萬公裡，比例上七三分。看上去北方占盡優勢，最後也是北方赢得了戰争。
不過，也有行家分析，戰争一開始，北方的鐵路優勢沒有那麼明顯。
按人均擁有鐵路裡程計，人均都是1米多一些。如果按新舊程度算，則南方更勝一籌。按分布位置看，戰場在南方，南方鐵路公司也天然支援南方。
确實，也是南方率先将鐵路納入到排兵布陣中，并初嘗勝利的滋味。
在南北戰争諸多的戰役名字中，經常可以看到馬納薩斯、牛奔河，兩個名字講的是同一場戰役。馬納薩斯在牛奔河邊上，南北對此稱呼不一樣，是以在叙述上出現了混雜。
戰場不僅靠着牛奔河，水運便利，而且是鐵路樞紐。從首都華盛頓南下、去往南方邦聯首都裡士滿的鐵路，在此與通往雪蘭多山谷的鐵路聯接，成為戰略重地。1861年7月，南北兩軍的第一次對決發生在這裡，始稱第一次馬納薩斯戰役。一年後又在這裡，發生了第二次馬納薩斯戰役。
兩次戰役，都是南軍赢了。戰争初期，雙方都經驗不足，錯誤百出。比較值得稱道的是，第一次馬納薩斯戰役，南方創造性地使用鐵路運兵，神不知鬼不覺地調來雪蘭多山谷的部隊，迅速增加了前線對陣兵力。
在靠兩條腿行軍年代，部隊移動速度一般每天24公裡，追逃時可以達到48公裡，平均攜帶裝備20公斤。鐵路，即使初期旅速較慢，一二小時就可以完成這個進度，調來的還是以逸待勞的兵力以及更多的物資裝備。
此後，1863年9月初，南軍再一次用鐵路快速将1.2萬人的部隊從弗吉尼亞州調到佐治亞州，與相鄰的田納西州部隊合圍，打赢了查塔努加戰役。
南北戰争發生時，鐵路剛起步。随着戰争深入，人們越來越多地發現鐵路的強大作用。南方最先嘗到了甜頭，利用鐵路快速調兵，出其不意将兵力配到前線。南北戰争的第一二年，南軍占盡地利人和的優勢。
北軍也逐漸感受到鐵路運輸的救命之恩。他們客場作戰，士兵受傷如果失去行走能力，得靠人扛馬拉運回幾百公裡以遠的後方，效率很低。有的傷病員得不到及時救治就挂了。鐵路省時省力，救回了許多人的生命。在傷亡人數超過2.3萬人的安蒂埃坦戰役中，所有受傷的士兵都在24小時内通過鐵路運輸救出。
戰後盤點，人們發現，幾乎所有的戰鬥都發生在鐵路沿線30公裡以内的區域。
02
當鐵路公司與軍隊讨價還價
鐵路如此重要。但是北方的聯邦軍隊一開始卻難以調動鐵路，因為路産是私有的。當堆得小山一樣高的彈藥與軍需物資躺在車站等待運輸的時候，鐵路公司老闆卻在跟軍隊負責人讨價還價，見到錢、付高價，才肯運輸。
北方，也就是美國聯邦政府的戰争部長卡梅倫正是多家鐵路公司的控股人，他選的副手還是鐵路公司總裁，本來得天獨厚。不過，他們的優先項是企業利潤。不僅擡高運輸價格，而且壓制其他鐵路公司，隻使用他們家的鐵路。
那林肯為啥選了這樣一個人當他的戰争部長呢？卡梅倫天生具有商人的嗅覺，早年通過鐵路、運河、銀行發了财，然後進入政界，當選美國聯邦參議員。在1860年大選中，他判斷自己沒有當選總統的可能，就率領他掌控的勢力轉投林肯。林肯當選後，不情願地安排卡梅倫入内閣作為回報。
既是甲方又是乙方，卡梅倫在鐵路與軍隊的運輸合同中賺翻了。大發國難财，讓卡梅倫的名字與腐敗一起留在了美國曆史上。
始終盯盤戰争進展細節的林肯下決心出手。半年後，1862年1月，卡梅倫被調任駐俄大使，由斯坦頓接任戰争部長。同月，國會通過了《鐵路和電報法》。
劃重點：換人立法後，北方成立了美國軍事鐵路公司，賦予扣押和營運任何鐵路或電報裝置的戰時權力。也就是說，鐵路與電報公司仍屬于私人擁有和營運，但是需要時得服從軍隊調配，否則軍隊有權扣押使用。
此後一直到戰争結束，北方沒有一個鐵路老闆嘗試挑戰軍事運輸的權威，美國軍事鐵路公司也沒遇到扣押私人鐵路裝置的必要。
随着戰場向南方擴充，美國軍事鐵路公司更多地承擔了沒收管理南方各公司路産的職責。
而南方情況越來越糟，在邦聯政府層面，自始至終沒有掌握對南方鐵路的絕對指揮權。
03
各種腦洞大開的鐵路武器
當時的鐵路還處于初生學步期。但是，戰争的應急智慧迅速讓其化身為各種新型有威力的武器。
武裝火車出現，它由火車頭加幾節棚車和平闆車組成，被用來巡視鐵路，宣示控制權，偵察敵營位置，有時打一場遭遇戰。蒸汽動力比起騾馬運輸，讓既有武器發揮出更強大更快速到位的戰鬥力。棚車作為移動的軍營，可以坐人，平闆車上架火炮，射程更遠。
火車頭往往成為攻擊目标。埋伏在鐵路兩側的神槍手如果成功射中鍋爐的話，會引起爆炸，或者射中司機，都可以瞬間卸去武裝火車的動力。于是，火車頭開始被改裝，加了厚厚的鐵甲防護罩，駕駛室窗戶縮小到極緻，僅剩瞭望孔。這種鐵甲保護後來被延伸到海上軍事較量，受此啟發，美國海軍從木制戰船邁入鐵甲軍艦時代。
攻防比拼中，地雷式武器出現了，它被隐藏在枕木下，火車頭的重壓會将其引爆。是以後來，攻方在武裝火車出動之前，先派單節火車頭壓道偵察，減少損失。
裝滿燃燒火藥的火車頭還被當作無人機使用，沖向敵方，炸毀鐵路線，特别是橋梁，阻止敵人的進攻或撤退。
各種腦洞大開，蠻橫暴力地使用毀壞鐵路裝置，讓我這個一百多年後的鐵路人看着莫名心疼。
04
養護更新才是生命力
幹過運輸的人都知道，路不是開通就完事了，需要在使用中不斷養護維修，保持并提升狀态。
現在中國的高鐵，白天跑車，晚上則閉關養護。我曾經多次去過養護工地，勞工們每天夜班，晚飯後集結做準備，通宵線上路上幹活，校準線路，直到早上四五點鐘，平安開出一趟壓道車，才能将線路交予一個白天的營運。高鐵動車車廂的檢修也是如此。
美國南北戰争時期的鐵路，技術水準低，又缺少養護，哪經得起這樣沒心沒肺的折騰。沒多久，鐵路線就千瘡百孔了。
這時，北方的工業基礎就顯示其優勢了，鐵軌、火車頭、各種車廂的生産能力都集中在美國北方，材料供應充足。北方誕生了一支明星鐵路工程隊，帶頭的工程師霍普特一舉成名，他采用預制件辦法，預先備好線路、橋梁的部件，需要時運到現場，快速修複鐵路和橋梁，這成為北方制勝的法寶。而農耕傳統的南方，到戰争末期，已經完全失去鐵路的支援了。
佐治亞州的亞特蘭大，是鐵路拉來的城市。四條鐵路在此交彙，催生了這個城市。在南北戰争中，亞特蘭大是南方重要的根據地，兵工廠、醫院、軍火庫、物資供應站都集中在這裡。1864年9月，北方将領謝爾曼将軍攻下亞特蘭大，奠定了勝局，也為林肯競選連任總統送上了關鍵分。
謝爾曼在進攻亞特蘭大之前，派了一萬名鐵路工程兵開道。之前，由北往南通向亞特蘭大的鐵路已經中斷，有的被戰火毀壞，有的随時被防守的南軍拆毀。而謝爾曼的工程兵一天就能修複前進方向的鐵路線。當他們占領亞特蘭大，開始著名的“向大海進軍”時，又快速将身後的鐵路拆掉，以避免南軍的追擊。部隊點火，将一段段燒紅的鐵軌繞在附近的樹上彎曲。他們笑稱這些變型的鐵軌為“謝爾曼蝴蝶結”。他們知道，南方隻有一座工廠具備修複鐵軌的能力，從産能和時間上都跟不上需求。這也是謝爾曼大軍橫掃南方無抵擋的原因。
不僅如此，北方在戰争中還有餘力布局更為高效統一的鐵路網。1862年7月1日，林肯總統簽署了《太平洋鐵路法》，授權修建橫貫美國大陸的大通道。在無數華人勞工付出汗水和生命後，1869年5月10日，太平洋鐵路開通。
值得一提的是，這條為美國聯邦經濟作出重大貢獻的鐵路，在戰争開打前幾年就完成了勘測，但一直沒有下決心動工。當年上司勘測工作的是時任美國聯邦戰争部長戴維斯，後來的南方邦聯總統，在内戰中守着快速敗落的南方鐵路，徒歎奈何。
05
搶地修路掙得大國家底
戰争讓人們認識到鐵路的重要性。戰後，美國大躍進式地發展鐵路。那些戰争中的風雲人物，不管是南方的，還是北方的，都加入了投資鐵路、修建鐵路、營運鐵路的行列。
美國聯邦政府用藥猛得驚人：鐵路公司按修建裡程得到補助，每公裡平原地區1萬美元，丘陵地區2萬美元，高山地區3萬美元。此外，鐵路公司還可以得到沿線兩側各寬16公裡的土地使用權。
各州也使出渾身解數搶投資：在本州範圍内修鐵路，免征鐵路公司的稅項，提供貸款。鐵路公司發行的股票或債券，政府提供責任擔保并組織購買。
立項就是搶地，修路就是撈錢。19世紀後半葉美國的經濟史，更像一部鐵路發展史。鐵路債券制造了華爾街證券交易的第一個牛市。戰後15年，歐洲有15.35億美元跨大西洋而來，投向美國鐵路，占其對美國全部投資的76%。到1900年，美國鐵路營運裡程從南北戰争爆發時的4.8萬公裡，40年間猛增至30萬公裡以上，超過了歐洲鐵路線總裡程，相當于全世界鐵路的一半。至今，美國鐵路裡程還排名世界第一，家底就是那段時期掙下的。
早期鐵路的缺陷被激烈的戰争放大，在大幹快上的鐵路建設熱潮之前，得到了及時的修正與彌補。
戰前鐵路最大的問題是：各條鐵路由不同公司控制，互相不接軌，并且軌距不一緻。
譬如說，南方邦聯首都裡士滿，大大小小有四五條鐵路通到這裡，由不同的投資商修建和授權管理，主要負責運輸農産品到城市，終點站分設在裡士滿城内外，互相之間沒有鐵路連接配接，軌距也各不相同。一列軍事物資到了裡士滿必須卸下，用上百輛馬車拉到城市另一角落，再裝車。火車頭和車廂因軌距受限，隻能适用比對線路，遇損壞後，各線路之間無法調用。
1863年，北軍試圖将華盛頓特區的部隊調到阿拉巴馬州的布裡奇波特增援。美國軍事鐵路公司動用了9條鐵路來接力運輸。這9條鐵路互不接軌，部隊不得不中途下車步行幾十公裡以換乘，更誇張的是有的鐵路隔河相望而不相接，士兵們隻得走過臨時搭建的浮橋。
縱使大費周折，那次行動在12天中将2.5萬名士兵轉移到2000公裡之外，仍是讓人驚歎的壯舉。如果沒有鐵路，如此戰略調動需花一個多月才能完成。當然，用現在中國的高鐵， 6小時就能完成類似運輸任務。節省的不僅是時間，還有體力。時間加體力才是戰鬥力。
戰後的鐵路修建，開始采用統一軌距，1.435米，一個有些妖的數字，精确到小數點後3位，精确到毫米，據說來源于馬車時代兩個輪軸之間的距離，相當于兩個馬屁股的長度，曾讓很多國家和公司不服，是以修建鐵路時有的用整數1米，簡稱米軌，有的用更寬軌距。
接軌可以形成路網，可以幾何級數提升運輸效率。人們終于擱置争議和各自活躍想法，舉推這位老祖宗作為标準軌距，号令天下。
鐵路帶動其他行業一起發展，為大國崛起提供了積累。1894年，美國國内生産總值超過英國，1910年，美國綜合國力成為世界第一。
也許那時修路激情太高漲，資本溢出，流到了清末的中國。英美公司以“鐵馬路”的名義報批，在上海修建了一條城區至吳淞港的鐵路，史稱吳淞鐵路，中國境内營運的第一條鐵路，寫在中國鐵路史的第一頁。開通那年是1876年，清政府官員還不太認識這個轟隆作響的怪物，疙疙瘩瘩運作一年後，花錢贖回拆除。20年後才反應過來，沿此路基再建了淞滬鐵路。再建的鐵路客貨運熱鬧了近一百年，至1988年完全停運，現在是上海地鐵三号線部分路段。
風水輪流轉。中國鐵路成為後起之秀，至2021年底，總裡程達14萬公裡，躍居世界第二，并且大部分是建立的，技術疊代。有一次在美國南方小鎮的火車模型店，店主老頭兒是一位鐵路發燒友，得知我是中國鐵路人，他感慨道：現在美國的鐵路是第三世界，中國鐵路是第一世界。
美國鐵路在1920年代達到高峰後，開始回落，有的拆除，有的自然折損後沒有更新，裡程數逐年減少。查近年的資料，還剩二十幾萬公裡，以重載貨運為主。客運被汽車運輸所取代。高鐵搞了好幾年，處于爛尾狀态。
在美國鄉野自駕旅行時，偶爾遇到相鄰鐵路線上的貨運大列，棚車、敞車、平闆車、油罐車混合編組，一百多節，由三四個火車頭拉着，先是被我們追上，并行，甩在身後。我會一節節車廂看着，數着，有時恍然，仿佛穿越曆史。
編輯丨翟慧
監審丨孫英利