行研君說
導語
2021年，是新能源汽車産業快速發展的一年，整個産業鍊在遭遇疫情、缺芯等狀況的沖擊下，依然實作了銷量的高速增長，這讓我們看到了新能源汽車市場增長的潛力。
今日推薦報告：2021新能源汽車行業研究報告
來源：奇偶派（ID：jioupai）
2021年新能源汽車無疑是最受關注的賽道之一。
回望整個2021年，在“雙碳”的基調下，新能源汽車銷量迎來了爆發式增長。在汽車産銷下行的大背景之下，新能源汽車逆勢上揚。
盡管新能源汽車2021年成績顯著，背後依然面臨着原材料價格飛漲、晶片等零配件短缺的供應鍊壓力。
業内普遍認為，2021年是新能源汽車大發展的元年，而2022年将是新能源汽車行業的分水嶺。
明年汽車業“電動化”的潮流将愈發明顯，市場競争也将愈發激烈，補貼退坡、原材料成本增加、晶片短缺等也将持續困擾整個行業。
我們從産品與服務、市場與政策、産業與配套三個方面回顧了新能源汽車走過的2021，并對新能源汽車的未來做了展望。
産品與服務
01
年度銷量超預期，滲透率快速提升
2021年新能源汽車迎來了大爆發，在自主和新勢力品牌的推動下，市場滲透率快速提升。
随着部分新能源汽車品牌12月的銷量資料陸續出爐，過去一年的年度成績單也随之揭曉。
特斯拉以93.62萬輛的年銷量穩坐第一把交椅，逼近100萬大關，相比2020年增長43.6萬輛，增幅達87.2%。
比亞迪再次創造中國新紀錄，2021年全年新能源乘用車銷量達59.37萬輛，同比增長231.6%。
新能源汽車12月及2021年銷量 奇偶派制圖
造車新勢力陣營中，小鵬汽車全年總傳遞量達到98155輛，同比增長超263%；蔚來汽車全年傳遞達91429輛，同比增長109.1%，位居新勢力第二；理想汽車2021全年總銷量達到90491輛，同比增長177.4%。
第二梯隊中，哪吒、威馬等開始不斷發力，月銷直逼頭部陣營，大衆等合資車企後來者居上，短短半年也實作月銷過萬。
整個新能源汽車産銷持續創新高。中汽協資料顯示，1-11月累計産量已超過300萬輛，銷量接近300萬輛，累計銷量滲透率提升至12.7%。
圖/中汽協
據中汽協最新預測，今年全年新能源汽車銷量将達到340-360萬輛，遠超年初預期的240萬輛。
根據目前發展趨勢，乘聯會秘書長崔東樹認為，原來預期2022年新能源乘用車銷量480萬輛，目前應調整到550萬台，新能源乘用車滲透率達到25%左右；新能源汽車有望突破600萬輛，新能源汽車滲透率在22%左右，提前3年達成國家此前“到2025年新能源汽車新車滲透率達20%”的既定目标。
02
傳統車企尋求品牌向上，新勢力下沉
2021年，傳統車企紛紛向高端市場發力，在新能源汽車這個全新的賽道，品牌向上是實作市場突破的一大利器。新勢力則憑借先發優勢打開高端市場後，開始下沉尋求爆款走量車型。
傳統車企在加速向電動化轉型的過程中，憑借自身在整車制造、供應鍊、資金鍊等方面的優勢，積極布局高端智能電動車。
東風推出了高端電動品牌岚圖、吉利推出了極氪、上汽推出了飛凡并聯合阿裡和張江高科共同打造了智己，此外還有高合、紅旗等品牌也不斷向高端化發起沖擊。
與傳統車企沖擊高端市場不同的是，蔚小理、哪吒等造車新勢力憑借入局早的優勢，在市場上已經擁有了一定的口碑和市場占有率，2021年傳遞量持續突破，屢創新高。
圖/車牛網
在維持高端智能電動市場的前提下，新勢力也開始布局10-20萬中低端市場，以打造爆款走量車型。目前，各新勢力已釋出或布局下沉市場的新車型包括：蔚來副品牌（Gemini）、小鵬P5、理想X01、哪吒S、零跑C11。
03
下半場開啟，智能化加速推進
進入新能汽車下半場，智能化成為了主旋律。
與整體大勢相同，新能源汽車智能化腳步也基本呈現穩步前進态勢。
據前瞻産業研究院資料顯示，目前中國市場座艙智能配置水準的新車滲透率約為48.8%，到2025年預計可以超過75%，均高于全球市場的裝配率水準，以期滿足中國日益增長的座艙智能配置需求。
資料前瞻産業研究院 奇偶派制圖
自動駕駛方面，到2021年9月，L2級智能網聯車占比已超過42%。
事實上，基于雷射雷達實作L3級及以上進階别自動駕駛已成為行業主流路線，包括小鵬、威馬、長城、北汽、奔馳、愛馳、廣汽埃安等在内的主機廠均紛紛釋出了雷射雷達車型。
随着雷射雷達成本的降低，2022年将有更多的車企将釋出搭載L3級自動駕駛的車型。
中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，到2025年我國L2、L3級的智能網聯汽車将占當年市場銷量的将近50%。
此外，随着華為、小米、百度等國内科技頭部公司紛紛入場，新能源汽車智能化将成為競争主題。
雖然新能源汽車智能化已是必然趨勢，但晶片、人工智能、軟體等也成為了新的“卡脖子”領域。車企唯有增強自主研發能力，不斷創新疊代，才能形成自身的智能科技競争力。
04
多元化營銷模式，社群化營運
如今，造車新勢力都不再沿用傳統的4S店模式，紛紛推出多元化銷售模式，更加關注使用者體驗。
特斯拉是直銷模式的開創者，蔚小理線上上訂購的基礎上，開創了線下體驗模式，而極狐、岚圖、極氪等來自傳統車企的第二撥造車新勢力也在不斷創新營銷模式。
目前新勢力普遍采用線上線下結合的方式，線上通過 APP商城、社群等進行使用者營運，增加使用者的粘性，而線下則通過體驗中心的方式為車主和意向車主提供車型介紹、交流服務等活動。
新能源汽車體驗中心一般位于人流量大的商業中心，主要用于品牌展示和使用者體驗，可以大大提升品牌知名度。體驗和銷售分開也給了消費者更多比對思考的空間，最大程度提升了消費體驗。
同時，不少車企在體驗中心的基礎上還進行了服務更新，以蔚來NIO House為例，整個體驗中心集合了親子互動區域、圖書區域、車型展示區域等多功能體驗區域，進一步增加了消費體驗，提升了使用者圈層價值。
曾經以4S店銷售模式為主的傳統車企也在積極轉變營銷與服務模式。
北汽新能源便試圖突破傳統汽車營銷模式，運用網際網路思維和新媒體傳播手段，開展多管道創新營銷；岚圖也在人流量較大的商業中心開設了岚圖空間，并舉行岚圖使用者之夜等線下活動來進一步增加使用者粘性和品牌認同度。
圖/奇偶派
新能源汽車相比燃油車，保養、維修較少，将來随着智能化程度進一步提高，保養、維修的需求會更少，線下門店承擔的任務相比4S店大幅減少。這必然導緻汽車營銷模式将來發展成為線上為主、線下為輔的一種形态。
盡管目前對于如何賣新能源汽車，各家還在探索之中，但網絡直銷、體驗中心、社群化營運正在成為新能源汽車的主流營銷與服務模式。
市場與政策
05
補貼退坡，市場化驅動
我國新能源汽車能取得先發優勢，很大程度上受益于早期高額的新能源汽車補貼，但這一情況正在發生轉變。
2021年12月31日，四部委聯合釋出《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》，明确了從2022年1月1日起，新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%。
雖然蔚來、小鵬等推出了限時保價政策來暫緩補貼退坡帶來的影響，但多家新能源車企已經宣布調整新車在2022年的售價，補貼退坡帶來的成本增加最終會轉嫁到消費者身上。
在政策釋出的當天，特斯拉便在其官網宣布國産Model 3後輪驅動版由25.5652萬元上漲至26.5652萬元，漲價1萬元；國産Model Y後輪驅動版起售價由28.0752萬元上調至30.184萬元，漲價約2.11萬元。
哪吒、非凡、廣汽埃安在内的多個新能源品牌也明确将會調整2022年的新車售價，多數将會出現上漲。
短期來看，對于新能源汽車的普及會帶來一定的反噬作用，但長期來看，補貼退坡并不标志着新能源汽車競争力下降，反而會促進行業發展更加成熟，更加注重産品本身。
新能源汽車将進入真正靠産品力競争的市場化驅動階段，這對整個汽車行業、對消費者來說都是利大于弊。
06
電動化加速，市場百花齊放
從2021年新能源汽車市場的整體情況來看，随着新能源汽車滲透率不斷提高，使用者對新能源汽車的認知度也在提高，這對後入場的車企提供了更多的可能性。
以傳統車企轉型為代表的第二波造車新勢力的吸睛能力完全不遜色第一批“選手”。
2021年以來，在“雙碳”目标已成為世界潮流的趨勢下，包括BBA在内的國際汽車巨頭以及合資車企紛紛加大對新能源汽車的投入和戰略布局，它們在新能源汽車領域起步較晚，但其實它們的技術儲備并不弱。
目前，大衆、寶馬、奔馳、奧迪和沃爾沃等都以每年推出2～3款新能源汽車的速度，加速新能源汽車的布局，豐田和現代則在氫燃料電池汽車領域躍躍欲試。
随着越來越多傳統車企走向電氣化、智能化，由此導緻的結果必然是市場競争的進一步加劇。
此外小米、蘋果等高科技公司的跨界入局同樣不可小觑，未來必将對現有競争格局造成沖擊。
市場百花齊放、百家争鳴，這将是明年新能源汽車市場滲透率繼續提高後的明顯變化之一。
07
基建加速，下沉市場前景廣闊
在新能源汽車滲透率不斷增長的背後，市場也在不斷向三四線城市滲透。
過去，由于基礎配套、政策、消費觀念等因素影響，新能源汽車市場主要集中在汽車限行和限購的幾個大城市。
如今，随着基礎設施不斷完善、新能源汽車認同度随着普及率的提升不斷提高，三四線城市的新能源汽車銷量開始出現了增長，而且随着新能源汽車下鄉活動範圍的擴大，農村地區的消費者也開始購買和使用新能源汽車。
近日釋出的《中國新能源汽車城柳州範本大資料報告》指出，以小型純電動乘用車為例，2017年國内小型純電動乘用車在四線、五線城市的推廣量占總體比例僅為6.53%和0.87%，但在2020年1～6月，占比已經迅速達到了16.07%和6.28%。
目前中國四線以下城市汽車保有量占全國汽車保有量近三成，但電動化比率僅為0.6%。這也一定程度說明，三四線城市電動車仍有較大發展空間。
“其實新能源汽車銷量的持續提升與市場持續下沉是如影相随的。”易車研究院院長周麗君表示,“三四五線城市使用者在新能源車市場的占比近幾年明顯提升,今年上半年占比達到了近30%,已經成為驅動市場的新動能。”
2021年以來，各地陸續出台“十四五”期間“新基建”建設規劃，尤其在新能源汽車充電樁領域，各地都在大舉推進。随着充電樁建設“競速”模式的開啟，新能源汽車市場也将加速下沉。
産業與配套
08
上遊資源漲價，電池價格承壓
随着新能源汽車銷量的暴漲，作為新能源汽車核心部件的動力電池裝車量也随之大幅攀升，連續兩年翻了三倍。
2021年以來我國锂離子電池的産量雖然不斷增長，但供需關系依然難以平衡。受疫情和上遊锂礦資源短缺影響，锂電池供需缺口不斷擴大，各類锂電池材料持續漲價，導緻動力電池成本大幅上升。
公開資料顯示，2021年Q3與2020年Q4相比，隔膜價格漲幅＞10%；負極材料漲幅＞20%；正極材料漲幅＞40%；電解液、添加劑漲幅＞120%；锂鹽、六氟磷酸锂漲幅＞170%。
多種原材料價格的大幅上漲導緻動力電池成本漲幅超過原料價格漲幅。
11月30日，美國調查公司彭博新能源财經（BNEF）釋出消息稱，2022年純電動汽車（EV）等配備的锂電池的價格可能會出現開始調查以來首次上漲。2021年為每千瓦時132美元，僅比上年下降6％，預計2022年将上漲到135美元。
市場預測，2022年中國新能源汽車銷量有望突破550萬輛，帶動中國動力電池出貨量超450GWh。
而锂電池是目前所預知的電化學儲能産品的最佳表現形态，暫時還沒有其替代性産品出現的趨勢，锂礦锂鹽資源的短缺現象已經成為一緻預期，碳酸锂産品供不應求、産能受限，下遊需求旺盛的格局暫時無法改變。
在此情況之下，預計2022年中國動力電池電芯産品價格或将上漲。
09
能源結構轉變，充換共存
新能源汽車補能難問題仍未解決。
特斯拉早在2013年做過的換電技術，再次走向前台。
換電能夠大大減少補能所需要的時間，同時友善電池統一管理，增加電池壽命也是優勢之一。但缺點也十分明顯，由于缺乏有效的商業模式，單靠個人車輛換電支撐下的換電站建設成本太高，目前一個換電站的成本在500萬左右，電池規格也難以統一，單個車企無法形成規模。
但随着2021年以來，國家政策再次向換電傾斜，不斷出台标準規範行業，推動換電基礎設施建設，發展路徑明确。
在政策支援的基礎上，資本的注入進一步促進産業鍊整合，在商用車和營運車領域已形成“車電分離，電池租賃”等可行性商業模式，現階段通過車電分離模式已在多個場景形成較好應用。
據方正證券預測，換電模式将實作快速滲透，預計到2025年換電車型銷量總銷量超300萬；配套換電站規模超28000座，對應765億市場規模；電池配套約55GWh，對應388億市場規模；并對應電力收入2168億。
随着換電模式的快速擴張，未來新能源汽車的補能方式将形成充換電共存的局面。
10
疫情反複，晶片短缺持續
2021年，受到疫情影響，整個汽車行業遭遇了“缺芯”等供應鍊短缺的巨大沖擊，對整個汽車行業産生了巨大的影響。
衆多汽車廠商都因晶片短缺而陸續減産或暫停部分車型的生産，部分汽車工廠甚至是以而停工。
據市場研究機構IHS Markit在最新釋出的汽車研究與分析報告中指出，受半導體供應鍊影響，預計2021年全球輕型汽車産量或将減少502萬量，2022年這一數字将擴大到845萬量，2023年全球全球輕型汽車減産情況有所緩解，預計産量僅減少105萬量。
此前，蔚來因晶片短缺問題，導緻2021年8月銷量大幅下滑；9月，理想受毫米波雷達供應商專用晶片短缺的影響，銷量也遭遇滑鐵盧，更是出現了先賣車後裝雷達的無奈之舉；特斯拉也不例外，馬斯克在9月公開表示，今年剩餘時間的産量增長将取決于全球晶片短缺情況，目前來看，特斯拉的晶片問題并未得到緩解。
特斯拉全球副總裁陶琳看來，在全球化背景下，疫情等意外情況導緻人力短缺，對晶片、原材料價格産生了比較大的影響。在這種情況下，供應鍊的任何一個環節上的企業都不能獨善其身，控制好疫情，能助力晶片和原材料生産重回正軌。當然，供應鍊問題疊加了很多因素，還需要各方合力解決。
業内多數觀點認為，受疫情反複影響，晶片極端缺貨的情況将持續至2022年第二季度，短期内汽車行業的發展仍将面臨供應鍊壓力。
寫在最後
2022年，伴随着新勢力産品線不斷豐富、傳統車企加速轉型、網際網路企業跨界入局，新能源汽車市場競争必将愈發激烈。
加之國内新能源補貼退坡、上遊成本飙漲、疫情反複造成的缺芯持續等都将給整個行業帶來更多不确定性。
但不論補貼退坡還是市場競争加劇，都将倒逼車企産品力的提升；缺芯在一定程度上會推動産業鍊自主造芯保供的能力；上遊成本飙漲也将敦促車企提高制造與供應鍊管理的能力。
無論如何，對于新能源汽車企業來說，都必須做好直面更加激烈競争的準備。2022年新能源汽車賽道，必将是競争殘酷也豐富多彩的一年。
——END——
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