如果說2021年是中國品牌集體向上的起點，那麼2022年則将是中國品牌集中爆發的一年，這不僅展現在銷量上，同時更展現在驅動形式上。混合動力便是2022年市場主要關注點之一，畢竟在歐美系合資品牌選擇“跳過”混動，将重心直接放在純電的背景下，中國品牌反而選擇在混動動力領域的持續“加碼”。
近日，随着長安UNI-K iDD的正式預售（17.69~19.29萬元），這也意味着混合動力領域正式進入了“混戰”或者說是“百花齊放”的時代。畢竟除了較早入局的“兩田”混動外，中國品牌裡也不乏，比亞迪的DM-i、長城的DHT、奇瑞鲲鵬混動以及吉利雷神Hi·X等強勢競者。
那麼對于首款搭載藍鲸iDD混動動力的車型，UNI-K iDD面對一路的勁敵，能夠成功邁進高效混動陣營嗎？
成功邁進高效混動陣營
先說結論“UNI-K iDD在足夠強大的混動系統加持下，有着優于同級中型SUV的表現”。
先抛開過于複雜的專業名詞不談，以消費者最關注燃油名額為例，在同樣定位兩噸中型SUV情況下，UNI-K iDD匮電油耗僅為5L/100km，而魏牌摩卡DHT和比亞迪唐DM-i則要去到5.7L和5.3L/100km。單憑足夠亮眼的匮電油耗，就足以證明藍鲸iDD混動系統到底在什麼水準。畢竟對于一款混合動力系統而言，最見功夫的并不在中高速高效輸出區間，而是在匮電中低度駕駛工況上的表現。
而回歸到此次UNI-K iDD動力系統來看，新車采用的是目前應用較廣的P2混動結構，整套混合動力系統由1.5T發動機+驅動電機+藍鲸三離合電驅系統組成。發動機最大功率為125kW，峰值扭矩260N·m，電動機最大功率85kW，峰值扭矩330N·m，油電混合驅動下，NEDC綜合續航裡程達到1100km。
其中由于新車采用了30.74kWh的大容量PHEV電池，是以純電續航裡程達到了同級最長的130km。從動力參數來看，UNI-K iDD對比同級别車型同樣有着明顯的優勢，更何況是在P2混動結構下，對于電驅運轉效率，确實會有着更高的要求。
當然，即為PHEV車型，新車在可視化層面同樣進行了相應的調整。外觀部分，最顯眼的就是後翼子處多出的充電接口以及尾标處新增的IDD字樣。至于内飾部分，在換擋搖桿下方增添了HEV、EV、i-X模式切換旋鈕，其中i-X即為内置預設模式，使用者可根據自身需求進行自定義調節。
必須承認，單從UNI-K此次搭載的藍鲸iDD混動系統來看，新車産品力表現确實能在高效混動陣營獨樹一幟，那麼具體到市場來看，長安iDD勝算又有多大？
面對混戰，長安iDD勝算多大？
關于長安iDD面對混戰能獲得多大勝算這點，其實聯合引擎是持有樂觀态度的，畢竟無論從2021年長安汽車市場表現，還是具體到單一UNI-K或者UNI-K iDD産品力來看，兩者都有着相當不錯的市場聲量。
更何況在目前純電布局尚未完善，市場環保政策緊逼，消費者低油耗需求的多重因素下，市場對于混合動力車型的需求并不在少數。是以在市場藍海足夠大、長安汽車聲量不低這兩項條件下，長安iDD未來市場表現還是頗具看點的。
另外，盡管目前中國頭部品牌，紛紛推出自身混合動力系統，在未來市場競争中或多或少會對長安iDD造成沖擊，但從市場良性發展以及推動中國品牌技術向上角度來看，倒也不乏是一件好事。畢竟随着中國品牌在混動技術賽道上的發力，已然打破兩田對混動市場的長期壟斷，而對于消費者來而言，在選擇面變廣的情況下，自然會擇優選擇，至于哪個品牌的混動系統更對他們胃口，這就得看品牌間的能耐了。
對于此次UNI-K iDD的預售，其實就價格、産品力方面而言，已然具備了繼續成為熱銷車型的條件。然而對比同級别中型混動SUV，UNI-K iDD雙電機+四驅結構的缺少，對于消費者而言，确實會少了些可選性，是以在後期推出車型中，希望UNI-K iDD車系能夠得到進一步完善。
總結：UNI-K iDD作為長安汽車邁入混動時代的關鍵一步，不可否認長安汽車并非中國品牌裡最早推出混合動力系統的一員，但從2025年汽車市場節點來看，長安反倒給人一種“來得早不如來得巧”的感覺。畢竟在消費者對混合動力認知度、接受度更高的情況下，長安汽車隻需要做好混動動力系統“平順、可靠、節能以及先進”産品特點即可，而藍鲸iDD便是如此。
更何況，長安汽車作為很早便開啟“戰略”先行的汽車品牌，在步步為營的市場思維下，從來不打沒有準備仗，已然成為了長安汽車近年來得到快速發展的主要原因。